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Top 10 inconvenientes del GLP o Autogas

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Mucho hemos hablado en Motorpasión Futuro sobre el GLP, o gas licuado del petróleo, el combustible alternativo más usado en el planeta. De sus virtudes ya hemos visto de todo, hasta hemos visto ya una "guía de compra de coches a GLP":http://www.motorpasionfuturo.com/glp-gnc/guia-para-comprar-un-coche-a-glp-o-autogas (tanto nuevos como usados). Hoy vamos a hablar de lo contrario, las pegas e inconvenientes.

Casi siempre que se suele hablar de GLP, esta parte es muy poco comentada o directamente ignorada, como si fuese un sistema que no presentase nunca problemas. Tras un año de experiencia como usuario de GLP en mi coche particular, algo puedo contaros al respecto.

Es muy cierto que el GLP reduce la contaminación del coche, que es muy económico, que la autonomía total aumenta... No menos es cierto por ejemplo la reducción de espacio útil en el maletero o el sacrificio de la rueda de repuesto, la menor disponibilidad de puntos de repostaje... Pero los problemas más importantes son los siguientes:

Comprobar motor / Check Engine

Mala calibración

Las centralitas de GLP, ya sean de inyección en fase gaseosa o fase líquida, toman como referencia las órdenes de las centralitas originales a los inyectores de gasolina. A través de un bypass la centralita del GLP lee esos valores, los interpreta, y anula los inyectores de gasolina, usando a cambio los de gas.

Dependiendo del kit empleado, la calibración es mejor o peor. Hasta que no se utiliza la calibración adecuada, notaremos cambios en el tacto del motor, un consumo de GLP anormal, avisos de avería por inyección pobre, tirones, ralentí inestable... Habrá que visitar el taller las veces que haga falta hasta que den con la programación correcta.

Al final todo se reduce a tiempos de inyección (cuándo y cuánto gas inyectamos), deben ir acompasados con el funcionamiento normal del motor. Cuando el sistema funciona de forma redonda, las diferencias circulando a gas y a gasolina deberían ser muy difíciles de percibir, o directamente, imperceptibles.

Deposito toroidal GLP

Autonomía a gas limitada

Si combinamos la autonomía de los dos depósitos, de gas y de gasolina, tendremos más autonomía de la normal. No lo discuto. Pero si nos ceñimos a autonomía exclusivamente a gas, lo más normal es que sea inferior a la que tendríamos con gasolina. Y los motores de gasolina no brillan en este aspecto como norma general.

Como el consumo en litros/100 km es superior usando GLP que usando gasolina, por la diferencia en energía calorífica por volumen (favorable a la gasolina) usando los mismos litros útiles siempre haremos menos distancia con GLP. En los coches más pequeños, con depósitos muy justitos, tendremos autonomía de motocicleta: 200-300 kilómetros.

Si se agota el gas, incluso en marcha, no pasa nada, podemos seguir utilizando gasolina. El motor funcionará igual, pero el coste por kilómetro subirá considerablemente (el original). Lo bueno, respecto a un eléctrico, es que quedarse sin gas no implica llamar a la grúa.

Repostaje de GLP

Compatibilidad de surtidores

El auge del GLP ha ido "por barrios", y mientras que los surtidores de gasolina y gasóleo están estandarizados en grandes áreas geográficas, no podemos decir lo mismo del gas. Los visitantes habituales de gasolineras que sirven gas conocemos el caso típico de extranjero que tiene dificultades para repostar.

De la boca del depósito de GLP hasta el surtidor hace falta un conversor, que debe estar al vacío para un repostaje con éxito. Si la bomba detecta pérdidas de presión, no sirve combustible. No es como la gasolina, que podemos hacerla pasar por un embudo. El GLP se introduce a alta presión y a temperaturas bajo cero.

Si viajamos fuera de España, tendremos que habernos preocupado de comprar conversores de los países que vayamos a frecuentar, no siempre estarán disponibles en las gasolineras de turno. Sin el conversor, habrá que usar gasolina, y fuera de España es notablemente más cara. El precio del GLP es menos volátil fuera.

Flashlube

Esquema del sistema de aditivo Flashlube

Consumo residual de gasolina y aditivos

Dependiendo del kit empleado, seguiremos utilizando gasolina, pero la cantidad es muy variable. El arranque siempre se produce con gasolina, hasta que el motor toma cierta temperatura, pero también puede haber un consumo residual en condiciones de alta carga, o a partir de un número de revoluciones.

Esto técnicamente se conoce como el aporte de gasolina. Podemos hablar de 0,1 a 1 l/100 km como valores más frecuentes. Hay kits que tienen un consumo muy bajo de GLP frente a otros en el mismo motor, pero la diferencia en gasolina se nota, pensad que un litro vienen a ser 1,4 euros.

Otra posibilidad es que se use un aditivo para proteger las válvulas, tipo Flashlube. Como el GLP aumenta la temperatura de la cámara de combustión a altas revoluciones, se hace necesario usar aditivos o gasolina para reducir esta temperatura y reducir el temido resecado de válvulas, que provocará su fallo en 100.000 kilómetros o menos, una avería cara.

BMW Serie 3 E46

No se puede adaptar cualquier motor

Las restricciones que impone Industria frenan seriamente el mercado del GLP. Casi la mitad de los turismos españoles tienen más de 10 años, y legalmente no podremos convertir ninguno que tenga más de 12 años (2001) salvo que haya una homologación R-115 específica, muy difícil de conseguir.

Por otro lado, encontraremos problemas al convertir motores con una alta relación potencia/litro, o muy potentes por número de cilindros, al no ser capaces los inyectores de gas de introducir combustible suficiente, o barreras a nivel de homologación. Afecta a pocos modelos, pero es una limitación a fin de cuentas.

La publicidad del GLP dice que se puede convertir cualquier motor, ya sea atmosférico o sobrealimentado. No es verdad. Algunos modelos muy concretos están desaconsejados para conversión por los propios fabricantes de equipos de GLP, porque son propensos a fallar, especialmente por las válvulas.

Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/sa3umEeWL6k

Problemas mecánicos a largo plazo

El hombre del saco de las conversiones de GLP es sin duda el resecado de válvulas o de los asientos de las mismas. Algunos motores que vienen transformados de fábrica, como el Fiat Bravo, tienen por motivos muy fundamentados válvulas reforzadas que toleran mejor las altas temperaturas de combustión que se pueden alcanzar con GLP.

También podemos tener problemas si la inyección es pobre, es decir, exceso de aire, porque también aumenta la temperatura de combustión. A veces la centralita del coche no informará de este problema, sino que almacenará un código que será descubierto en una revisión rutinaria si se enchufa la máquina de diagnóstico.

Hay motores que pueden aguantar sin problemas 500.000 kilómetros a gas, incluso superar la barrera del millón como el protagonista del vídeo. También hay que contar con las propias averías del equipo de GLP, como inyectores o la bomba, que producen una pérdida de potencia o la detención, pero no impiden el funcionamiento normal a gasolina.

Repostado de GLP en Repsol

¿Y las subvenciones? ¿Dónde están?

Fruto de la crisis, la subvención a la conversión de GLP es una de las partidas presupuestarias más innecesarias que hay. Antes hablábamos de un máximo de 2.000 euros por vehículo si estaba recién matriculado o 450 euros en el caso de un usado.

Para la convocatoria de 2012 no salieron esas ayudas y algunos aún estamos esperando a que las aprueben. Lo que sí hemos podido conseguir particulares y profesionales (como taxistas) es tarjetas de descuento emitidas por Repsol, entre 500 y 50 euros, para comprar una cantidad limitada de gas, gratis.

Ahora mismo lo único que tenemos es la ayuda del Plan PIVE para quien adquiera un turismo a GLP de fábrica, para las conversiones, aún nada. 450 euros no es una cantidad muy importante, pero puede suponer la tercera parte en el caso más optimista.

Depósito cilíndrico GLP
Suzuki Swift a GLP, maletero inexistente - Fuente: Forocoches (davidadr)

Pérdida de espacio útil y aumento de peso

El depósito de GLP implica un aumento de peso en el vehículo, en mi caso (Prius 3g con 61 litros netos) hablamos de 50 kilogramos, y hay depósitos más grandes. El lugar más habitual para colocar el depósito es en el hueco de la rueda de repuesto, y eso si el coche dispone de él.

La alternativa es colocarlo directamente en el maletero, donde la pérdida de espacio útil puede ser considerable. Dependiendo del tipo de uso que hagamos del coche esto puede ser irrelevante o un grave problema. Si no rodamos con rueda de repuesto, deberíamos llevar un kit de reparación de pinchazos.

Se puede compensar parcialmente el "engorde" llevando menos gasolina en el depósito, ya que la consumiremos a un ritmo muy lento. Con un cuarto sería suficiente, ni mucha, ni muy poca. En los depósitos modernos, de plástico, no debe preocuparnos la corrosión.

Opel Corsa GPL

No compensa para kilometrajes bajos

El coste de la conversión ronda los 1.500 a 3.000 euros, dependiendo del kit que utilicemos, el margen del taller en cuestión, número de cilindros del motor, la dificultad que suponga convertirlo, tipo de depósito, etc. Es fundamental pedir precio en muchos sitios antes de decidirse.

Cuanto más cara es la conversión, mayor será el número de kilómetros que hay que hacer para amortizarla. Para la gente que hace un volumen muy bajo, como 10.000 anuales o menos, les seguirá compensando utilizar gasolina a menos que esta última escale de precio de forma muy contundente, sin que apenas suba el gas.

Interesa más la conversión en modelos de elevado consumo, como motores americanos V8 de gran cilindrada (todoterrenos, deportivos, grandes berlinas) que en utilitarios de consumos muy ajustados. Ahora bien, de la misma forma que no les compensaría el GLP, tampoco lo haría decantarse por un Diesel, el sobreprecio es similar y el ahorro es menor aún.

Agradecimientos especiales a la comunidad de Forocoches En Motorpasión Futuro | "Guía para comprar un coche a GLP o Autogas":http://www.motorpasionfuturo.com/glp-gnc/guia-para-comprar-un-coche-a-glp-o-autogas

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