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El tubo de escape

La Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer, que forma parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS), después de las exposiciones, pruebas y discusiones llevadas a cabo en una reunión internacional de expertos durante una semana, ha decidido clasificar los gases de escape de los motores diésel como carcinógeno (grupo 1).

Se considera que hay suficientes evidencias para considerar que la exposición a estos gases de escape está asociada a un mayor riesgo de padecer un cáncer de pulmón. También ha concluido que hay evidencias limitadas de que esté asociada a un mayor riesgo de padecer un cáncer de vejiga. Por cierto, nótese la diferencia entre cancerígeno (que puede provocar cáncer) y carcinógeno (que produce cáncer).

El problema de los gases de escape de los motores diésel es intrínseco al combustible que emplean para funcionar, el gasóleo. El problema es que la combustión del gasóleo es “torpe” e incompleta por naturaleza, lo que provoca que como resultado de la combustión se expulse parte del combustible mal quemado: las partículas en suspensión y los óxidos de nitrógeno.

La boina de contaminación de Madrid

Las partículas, ese microscópico gran enemigo

Hasta hace no mucho eran también problemáticos los óxidos de azufre, pero cuando hace unos años, el 1 de enero de 2009, a nivel europeo se obligó a vender carburantes sin azufre (menos de 10 ppm), tanto gasolina como gasóleo, el problema con estos gases prácticamente desapareció.

Los óxidos de nitrógeno son gases de color amarillo-marrón, tóxicos e irritantes. Entre otros son uno de los causantes de la lluvia ácida: son perjudiciales para la salud porque son nocivos para las vías respiratorias y dañan los pulmones (lógicamente depende de la cantidad y del tiempo de exposición).

Las partículas sólidas en suspensión (PM) pueden tener varios orígenes, de hecho pueden ser simplemente polvo o polen, pero en las ciudades son principalmente debidas a los motores de los automóviles (y a las calefacciones antiguas de carbón o fuel), estaríamos hablando, coloquialmente, de humo negro y hollín.

También son perjudiciales para la salud, sobre todo las más pequeñas (PM2,5) que se depositan en el pulmón, y pueden provocar diferentes afecciones respiratorias. Las partículas de menor tamaño se sabe también que aumentan el riesgo de sufrir problemas cardíacos.

En EE.UU. hace años que tienen En EE.UU. hace años que tienen coches de gasóleo “Clean Diesel”

Muchos años de diésel a nuestras espaldas

Esta catalogación llega tarde. Desde 1988 el humo de los motores diésel se había clasificado como probable carcinógeno (grupo 2A). Han pasado 24 años hasta hoy.

Estamos rodeados de motores diésel, todavía en calderas de edificios, en barcos, en camiones y autobuses, y sobre todo en coches. En España algo más de la mitad del parque de turismos son diésel, y aproximadamente dos de cada tres coches que se venden hoy son diésel.

En casi toda Europa, pero sobre todo en España, nos engancharon los vehículos diésel gracias a su mejora en la prestaciones y calidad de conducción, y a su menor consumo y coste por litro del carburante (aunque conviene matizar que el consumo de energía no siempre es menor). Desde mediados de los años 90 las ventas de coches diésel se dispararon.

Pero el problema no es tanto el de los coches nuevos que se puedan vender, que además ahora mismo son muchos menos que hace unos años (pues las ventas están bajo mínimos). Conviene recordar como ejemplo que 100 vehículos actuales contaminan menos que un solo vehículo de los años 70. Pero ni siquiera hay que viajar tan atrás en el tiempo.

Este utilitario híbrido de gasolina ya cumple Euro 6Este coche híbrido de gasolina cumple ya Euro 6

El problema está en todos esos coches y furgonetas que nos compramos cuando en España teníamos dinero, hace ya unos años, que por aquel entonces solo cumplían Euro 2 o Euro 3, y si son muy recientes, Euro 4.

Son fáciles de reconocer, son esos vehículos diésel con los que nos cruzamos en la carretera, que de vez en cuando expulsan una bocanada de humo negro por su tubo de escape (normalmente al pisar a fondo el acelerador). Muchos de nosotros puede que tengamos uno de esos. Nadie, o casi nadie, nos explicó esto de las partículas en su día.

A día de hoy los turismos con motor diésel deben cumplir la norma europea sobre emisiones Euro 5, que entre otras cosas por fin obliga a llevar un filtro de partículas en el sistema de escape, que reduce drásticamente la cantidad de estas que se emiten al aire (hasta un 98-99%).

El problema del filtro de partículas es que se le pueden escapar todavía las más pequeñas, las micropartículas PM2,5, que además son las más perjudiciales para la salud. Algo más exigente aún es la norma Euro 6 que entrará en vigor en 2015, que impone unos límites para óxidos de nitrógeno y partículas casi idénticos a los de los coches con motor de gasolina.

No hay que demonizar a los coches diésel. Un diésel Euro 6 es mucho menos preocupante (unas 10 a 20 veces menos, por decirlo de manera conmensurable) que un Euro 2 o un Euro 3. Solo hay que ser realistas y objetivos.

Como apunte conviene recordar también que los coches de gasolina no son la panacea. Eso sí, se considera que no generan partículas (por ser una cifra despreciable). Las emisiones de los motores de gasolina están catalogadas como posibles carcinógenos (grupo 2B). Son dos niveles menos (carcinógeno, probable y posible), así que son menos perjudiciales (pero no inocuos).

Ford Focus 1.0 EcoBoost: un motor de gasolina muy eficienteEn gasolina hay nuevos motores de consumo muy bajo

¿Qué hacemos entonces con todos los vehículos diésel que tenemos?

Este es realmente el reto. Gracias a las directivas europeas que obligan a los fabricantes a reducir las emisiones y consumos, los coches de hoy, y todavía más los de dentro de unos pocos años, serán los más limpios y menos contaminantes (pero tampoco inocuos, no nos llevemos a engaño) de toda la historia.

¿Pero qué hacemos con los vehículos antiguos? ¿Cuánto tiempo podemos seguir circulando con ellos por nuestras carreteras? Es muy complicado decirle a alguien con un coche de cinco o siete años, sin filtro de partículas, todavía en buen estado, que su coche es perjudicial para la salud, mejor dicho, que su coche provoca cáncer y que tiene que comprarse uno nuevo.

Si en condiciones normales ya lleva bastante tiempo renovar el parque de automóviles, en la actual situación económica, donde la mayoría de la población apenas dispone de dinero “prescindible” que gastarse en un coche, aún tardaremos más. Yo desde luego ahora mismo no tengo dinero para cambiar a un coche más moderno y “saludable”, y como yo mucha gente.

Todo aquel que pueda comprarse un coche ahora, debería analizar muy bien qué tipo de coche se adapta mejor a sus necesidades: no sirve de nada comprar uno demasiado grande, ni demasiado potente, si luego en la práctica no lo necesitamos. Solo servirá para consumir y contaminar más. Y también hay que pensar que no siempre la versión diésel sale a cuenta (suele ser más cara).

Hay que fijarse en buscar un modelo muy eficiente, de muy bajo consumo y emisiones. Si es gasolina sabemos que será un poco menos malo que un diésel. Un híbrido de gasolina es una opción interesante. Y un coche eléctrico es todavía menos malo aún. (Y digo menos malo, porque un coche siempre va a contaminar algo).

Citroën DS5 31 Un diésel actual Euro 5 lleva filtro antipartículas

Una alternativa que también deberíamos tener en cuenta, para cuando comprar un coche nuevo Euro 6 no sea posible, (ni aconsejable desde un punto de vista de ciclo de vida e impacto ambiental), es adaptar motores diésel para que empleen gas, ya sea gas natural o GLP. Es una buena opción para reducir drásticamente sus emisiones perjudiciales para la salud.

Otra opción posible, pero de menor efecto, sería prestar atención en emplear gasóleo de altas prestaciones, con mayor detergencia entre otras características, que mantenga en un estado de limpieza óptima los inyectores, ayudando así a tener la mejor combustión posible.

En algunos casos se puede reducir la emisión de partículas ligeramente (puede llegar a un 10% aproximadamente), o al menos si el motor se mantiene limpio no irán aumentando con los años. El correcto mantenimiento y conservación del motor siempre ayuda algo, aunque sea poco.

Y en algunos modelos que dispusieran de él en su día como opción (algunos hay), se podría incorporar un filtro de partículas en taller, aunque no sería demasiado barato, y no todos los coches lo permitirían.

Nissan LEAF 20 Un coche eléctrico no genera emisiones locales

Las ciudades con problemas de contaminación del aire no pueden ignorar esto

Ciudades como Madrid, Barcelona y también Valencia (aunque no son las únicas), llevan varios años registrando, diferentes días al año, según la estación, niveles de óxidos de nitrógeno y de partículas en el aire superiores a los límites fijados por la normativa europea y a los niveles recomendados por la OMS.

Ahora que la OMS lo ha dejado bien claro, y que el humo de los motores diésel es carcinógeno y está en la misma lista que otros productos como por ejemplo el tabaco, ¿van a tomar alguna medida las autoridades? Fumar está prohibido en los espacios cerrados públicos y de trabajo, para proteger la salud de los no fumadores (y esto no solo es así en España, que conste).

¿Se prohibirá el uso de coches diésel? Obviamente no se pueden prohibir todos, pues no todos contaminan lo mismo, ni tampoco tienen el mismo efecto según por dónde circulen y lo bien que los vientos ventilen y renueven el aire, disminuyendo la concentración de los gases nocivos.

Skoda Octavia Green E-Line

Lo que sí tendrían que hacer las autoridades es decidirse, por poco popular que sea, a tomar medidas de restricción al tráfico según los niveles de contaminación de cada vehículo en concreto. Los coches más contaminantes no pueden circular de la misma manera que los menos contaminantes.

Por poner un ejemplo, Madrid, ciudad que conozco bien, con la “boina” de contaminación que sufre, y concentraciones preocupantes de contaminantes en el aire, no se puede permitir seguir poniendo en peligro la salud de sus habitantes. Los madrileños no nos lo podemos permitir.

El año pasado pudimos ver qué proponía el Plan Nacional de Mejora de la Calidad de Aire, en la línea de lo que acabo de exponer. En varios municipios también venimos oyendo desde hace varias legislaturas aquello de las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida.

¿Cuánto más tendremos que esperar a que se tomen medidas para proteger la salud de niños, jóvenes, adultos y ancianos ante sustancias cancerígenas que flotan en el aire que respiramos al caminar por la calle o al abrir una ventana de nuestra casa? Aplicar el principio de prudencia es fundamental. Proteger al más débil irrenunciable.

Honda Insight 2012 10

Más información | (pdf) Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer
Fotografía | Scambelo (CC)
En Motorpasión | El humo de los motores diésel provoca cáncer
En Motorpasión Futuro | Pegatinas de colores para identificar a los más contaminantes

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