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Hace unos días, con motivo de La Semana de la Movilidad, ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, presentó el informe “Movilidad Urbana Sostenible: una visión pragmática”, con un decálogo de diez medidas para mejorar la calidad del aire, y de paso también el tráfico, en las ciudades.

Seguramente este informe esté impulsado por la posibilidad de que se tomen ciertas medidas de restricción de tráfico en algunas grandes ciudades, debido a los problemas de contaminación atmosférica en las mismas. Por ejemplo podría ser un peaje de entrada, como en Londres, o podría ser identificando a los vehículos con pegatinas de colores por cuán contaminantes sean y dejando entrar a unos, pero no a otros.

Parece ser que ninguna de estas medidas gustan a ANFAC, y ellos proponen otras, conducentes básicamente a no dejar de usar el coche, pero usarlo más eficientemente. La primera sería incorporar a los vehículos nuevas tecnologías más respetuosas con el medio ambiente, que reduzcan el consumo y las emisiones contaminantes.

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La segunda sería dotar a los vehículos de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, que complementen a los sistemas avanzados de gestión del tráfico. Estos sistemas serían, en pocas palabras, navegadores GPS que se comunicarían con los sistemas de control de tráfico de las ciudades, para recibir información en tiempo real de atascos de tráfico y de alternativas.

El gran quid de la cuestión: renovar el parque automovilístico

La medida de las nuevas tecnologías se resume en renovar el parque automovilístico. Esta sería la medida que mejores resultados daría, ya que como indican en el informe, 100 vehículos actuales contaminan menos que un vehículo de los años 70. También dice el informe que aproximadamente el 20% más antiguo del parque es responsable del 80% de la contaminación generada (es una estimación).

Dice el informe además que los filtros de partículas han reducido las emisiones de partículas un 99% en los vehículos diésel. Esta cifra podría ser discutida, ya que suele considerar las partículas “grandes” PM10, pero no suele considerar las partículas “pequeñas” PM2,5, que si bien son menores en cantidad, son mucho más dañinas para los pulmones y corazón, y suelen escaparse a través de los filtros.

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Por cierto, tampoco comenta el informe que los filtros de partículas, aunque existen desde tiempo atrás, no se han usado de manera generalizada hasta enero de este mismo año, por imposición de la normativa europea sobre emisiones, que no permite vender ya ningún vehículo diésel que no cumpla Euro 5 (y no lleve filtro).

Hasta entonces, salvo alguna honrosa excepción, el filtro antipartículas diésel solo estaba disponible en algunos modelos, e incluso era opcional, tanto como que si lo querías, incluso te tocaba pagar un poco más por el coche. ¿Qué porcentaje de los vehículos diésel que circulan por España tiene filtro de partículas? Muy pocos todavía. Es más, a día de hoy ¿cuántos coches llevan filtro antipartículas avanzado para cumplir Euro 6 voluntariamente?

Pues muy muy pocos, hasta que en 2015 no sea obligatorio, los fabricantes no creo que tengan prisa en incorporarlos, como no han hecho anteriormente. Podríamos haber tenido fltros de partículas hace más de diez años, y el aire de las ciudades de hoy estaría considerablemente más limpio que el que tenemos (mejor dicho, que el que respiramos).

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Me gustaría saber cuál sería la equivalencia con un vehículo de los años 90 (por ejemplo de 1995 a 2000) con unos 10 o 15 de años de antigüedad, que son todavía muy habituales, y un gran número, por nuestras carreteras, ya que coches de los años 70 (o sea de hace 40 años) ya no queda casi ninguno. Viendo la primera tabla, la equivalencia podría ser que unos 20 o 25 vehículos actuales contaminan menos que un vehículo de 1995, aproximadamente.

De los coches de 1995 lo único que dicen es que, un vehículo actual consume de media un 20% menos que uno de 1995, y emite por tanto un 20% menos de CO₂. Vamos a recordar que los óxidos de nitrógeno NOx y las partículas PM son los componentes de los humos de escape más contaminantes (hablando de salud), y que no solo hay que hablar de CO₂.

No digo que el dióxido de carbono no sea muy importante también, puesto que cuanto menor sea, indica que menos energía consume el coche y menos aportaremos al incremento del calentamiento global del planeta (y en consecuencia al cambio climático).

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Los fabricantes invierten el 5% de su facturación en I+D+i

Nos recuerda también la asociación de fabricantes que el sector del automóvil ha hecho un gran esfuerzo para reducir consumos y emisiones, y que invierte más de 26.000 millones de euros anuales en investigación, desarrollo e innovación, cifra que equivale al 5% de su facturación.

Bien, hay que reconocerles el esfuerzo, pero también hay que reconocer el peso de la administración, en este caso la Comisión Europea, que impone límites de consumo y emisiones cada vez menores, para animar a los fabricantes a avanzar todavía más rápido. Es probable que recordéis alguna que otra queja de algunos fabricantes (ojo, no todos) por considerar que los límites eran muy restrictivos o difíciles de alcanzar.

Por ejemplo aquí en España se observó un claro descenso en las emisiones de CO₂ (y en los consumos) desde el año 2006, cuando entró en vigor la nueva escala del impuesto de matriculación, que exime de pagarlo a aquellos vehículos que menos consumen (y en general, que menos emiten). Los fabricantes se apresuraron a sacar versiones que se quedaran por debajo del límite de 120 g/km.

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Desde luego si para solucionar los problemas de contaminación del aire en ciudades como Madrid o Barcelona, de hoy, tenemos que esperar a renovar el parque automovilístico, me temo que el problema tardaría en solucionarse varios años. No me parece una solución real para un problema de salud pública.

Sobre todo porque en la actual situación económica, las ventas de coches en España están bajo mínimos, y salvo los más pudientes, a los que no solo no les ha afectado la crisis, sino que todavía compran más coches de lujo (ahí están las estadísticas de coches matriculados de la propia ANFAC), la población general apenas puede comprar un coche normalito (yo me incluyo entre ellos).

El decálogo de medidas de ANFAC

Estas son, resumidas, las diez medidas que propone ANFAC, además de la renovación del parque:

  • Gestión avanzada del tráfico y sincronización semafórica.
  • Rediseño de las redes de transporte (intersecciones, señalización). [Yo me pregunto con qué dinero].
  • Coordinación de trabajos y obras en la vía pública.
  • Mayor flexibilidad en las infraestructuras (proporcionando espacio de estacionamiento suficiente para los vehículos). [Me pregunto qué pasaría en las ciudades donde ya no hay sitio para más coches ni aparcamientos].
  • Estacionamientos regulados (zona azul, etc). [De esto, por ejemplo en Madrid, cada vez hay más].
  • Carriles multifunción.
  • Park-and-ride (estacionamientos disuasorios a las afueras junto al transporte público).
  • Información sobre tráfico y transporte público.
  • Carga y descarga nocturna [¿Será silenciosa, o no dejará dormir al vecino que le toque justo debajo de su casa?].

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Yo soy conductor, y me gusta conducir. Pero tengo que reconocer, aunque me duela, que la mejor medida, y además la de efectos más inmediatos, para reducir la contaminación y los atascos en la ciudad, sería usar menos, mucho menos, el coche.

Sobre todo porque ahora mismo, por mucho que me gustaría (y más que le gustaría a los fabricantes), en modo alguno puedo cambiar mi coche actual por uno nuevo más eficiente y limpio (porque no tengo dinero para ello) como propone ANFAC.

Todas las medidas suenan muy bien, pero casi todas significan que los particulares, o bien la administración, tendríamos que gastarnos un dinero que ahora mismo no tenemos. ¿Hay más ideas que se puedan aplicar gastándose poco dinero?

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Fuente | ANFAC
En Motorpasión Futuro | ¿Ahorra energía un vehículo eléctrico?, ¿Contamina menos un vehículo eléctrico?

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