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Chásis LFA

Chasis del Lexus LFA en CFRP y aluminio

Toyota está comenzando a pensar qué hacer con su planta de fabricación de materiales compuestos de fibra de carbono, la cual hasta ahora se dedicaba a fabricar el Lexus LFA. Con el fin de la producción del mismo, esa planta queda sin otra utilidad que fabricar repuestos para los coches lanzados al mercado.

El proyecto inicial, cuando el LFA era todavía un proyecto, era desarrollar una base de fabricación para vehículos completamente en material compuesto, pero la fortaleza del yen hace que el proyecto para lanzar vehículos de masas (no una tirada limitada para demostrar su tecnología como es el LFA) se haya visto interrumpido.

Por tanto no veremos más vehículos del grupo Toyota con un 65% en peso de material compuesto como el LFA, pero el conocimiento adquirido será transferido a otros modelos de la gama Toyota y Lexus. El objetivo ahora pasa por producir componentes ligeros en material compuesto para ser incluidos en vehículos de gran consumo, ayudando de esta manera a reducir peso y consumos.

Ensamblaje LFA El ensamblaje del LFA recurría de una cantidad ingente de mano de obra

Y esto no sólo implica a los vehículos fabricados en Japón, ese conocimiento se irá transfiriendo al resto de plantas mundiales del fabricante para de esa manera introducir, poco a poco, los materiales compuestos en modelos más mundanos que el superdeportivo LFA.

Pero para conseguir eso lo primero es reducir el coste de producción. Los métodos actuales fueron diseñados por la industria aerospacial, donde la reducción de peso supone un elemento tan importante que hace que el coste de dichos procesos no sea tan significativo, pero la industria automovilística es otro mundo; aquí el coste manda, y mucho.

La industria automovilística ante los materiales compuestos

Desde Lamborghini a General Motors muchos son los fabricantes que buscan producir sus vehículos en este material ligero, muy resistente pero extremadamente caro. El principal problema, como ya os comenté durante el especial de Tecnología del transporte sobre los materiales ligeros, proviene de los tiempos de producción. El habitáculo de un LFA tardaba casi 2 semanas en construirse debido a las complicaciones de los procesos de producción.

Proceso de pintado del LFA El material compuesto no puede pintarse por los métodos convencionales de la industria automovilística

Eso es demasiado tiempo en términos automovilísticos, sólo salía de la línea de producción un LFA por día, y era precisamente debido a la intensidad en tiempos, por lo que Lexus perdía dinero con cada unidad vendida.

Para mejorar ese aspecto los fabricantes buscan nuevas soluciones, como nuevas matrices poliméricas que curen más rápido que el epoxy o nuevos procesos productivos que mejoren la automatización del mismo.

El único fabricante que se ha planteado hacer un coche asequible en material compuesto ha sido BMW con el eléctrico i3, que aún así costará entre 35.000 y 40.000 euros; mucho si tenemos en cuenta cómo va a ser el coche.

Lexus LFA Pero todas esas complicaciones técnicas han servido para deleitarnos con una obra maestra del automovilismo

Pero la apuesta de BMW parece demasiado arriesgada para Toyota, y lo que buscan los nipones es realizar ciertos componentes (capós, puertas de maletero, aditivos aerodinámicos, etc.) en material compuesto para ahorrar peso, pero manteniendo el problema del coste de producir el coche entero alejado.

Por el momento no hay ningún modelo del grupo Toyota, aparte del LFA, que utilice los materiales compuestos en su construcción, pero no sería de extrañar que próximos modelos se aprovechen de lo aprendido en la construcción del superdeportivo nipón.

Fuente e imágenes | Automotive News
En Motorpasión Futuro | Tecnología del transporte: materiales ligeros (II), los materiales no metálicos, Ferrari nos pone los dientes largos enseñándonos cómo se hacen sus nuevos chásis en material compuesto, BMW y Boeing unen fuerzas en la investigación de la fibra de carbono

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