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Siemens prueba el primer avión híbrido (eléctrico-gasolina en serie) del mundo

Siemens prueba el primer avión híbrido (eléctrico-gasolina en serie) del mundo
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Siemens ha desarrollado la primera motorización eléctrica híbrida en serie del mundo para un avión. Se trata de una pequeña avioneta ligera de dos plazas, con un motor de combustión interna y un motor eléctrico en serie (muy parecido al sistema del Chevrolet Volt y Opel Ampera). Lo han presentado en el Paris Air Show (ya os hablé de esta feria aeronáutica cuando escribí sobre el Jumbo a biocombustible).

El desarrollo de esta nueva avioneta ha sido fruto de la colaboración entre la alemana Siemens, la austríaca Diamond Aircraft y la corporación europea de construcciones aeronáuticas EADS (en la que participa la española CASA). Han bautizado al aparato DA36 E-Star y se basa en una avioneta existente de Diamond, la HK36 Super Dimona (conocida en algunos países como Katana X-treme) de 1990.

La hélice del avión siempre estará impulsada por un motor eléctrico de 70 kW de potencia (95,2 CV) (podrá parecernos poca potencia para hacer volar un avión, pero es que estamos hablando de una avioneta muy muy ligera, mide solo 7,28 m de longitud, y la versión convencional pesa solo 555 kg). Este motor está alimentado por la energía eléctrica acumulada en unas baterías y por un motor térmico.

Siemens-Avión-Híbrido-2

DA36 E-Star, con motor Wankel

El motor térmico es un pequeño motor Wankel, un motor de gasolina de cuatro tiempos rotativo, que funciona a un régimen constante bajo, para menor consumo, y que entrega una potencia continua de 30 kW. Este tipo de motor ha sido elegido por ser más compacto y ligero que otros motores de combustión interna (y también algo más suave y con menores vibraciones).

Sin embargo no debemos olvidar varios inconvenientes de este tipo de motor: las emisiones suelen ser algo más elevadas, es algo menos eficiente (debido a una menor compresión) y suele requerir algo más de mantenimiento (en general por desgastes que afectan a la estanqueidad).

De modo que el motor Wankel está conectado a un generador de energía eléctrica y recargar las baterías, y un inversor de Siemens se encarga de suministrarla al motor. Para mantener el vuelo (podeís extrapolarlo a llanear con un coche) no se necesita mucha potencia (la velocidad de crucero está entre 167 y 200 km/h), así que los 30 kW del motor térmico son suficientes. Ojo, el motor térmico no está conectado a la hélice, solo sirve para generar electricidad y permitir que el avión tenga mucha más autonomía que la que tendría solo con baterías.

Siemens-Avión-Híbrido-3

Avioneta híbrida, menos consumo, menos ruido

Es en el despegue cuando más potencia se necesita, y es en ese momento cuando la energía acumulada en las baterías colabora con el motor térmico para suministrar los 70 kW al motor eléctrico. Con este sistema sus desarrolladores aseguran que el consumo de combustible se reduce en un 25% con respecto a la misma avioneta con motor convencional de combustión (que sería pasar de unos 15 litros a la hora a unos 11,25 aproximadamente).

Obviamente, al haber menos consumo, también hay menos emisiones de CO₂. Otra interesante ventaja es que al ser el motor térmico más pequeño y no tener que funcionar a altas revoluciones, este tipo de avión es más silencioso y los despegues son considerablemente menos ruidosos.

Siemens ya está trabajando en el desarrollo de motores eléctricos para aviación cinco veces más ligeros que podrían estar disponibles dentro de unos años. Imaginaos las posibilidades que esto permitiría.

Diamond-HK36-SuperDimona

P.D.: Del Diamond-Boeing HK36 Super Dimona de pila de combustible de hidrógeno podemos hablar otro día.

Vía | Green Car Congress
Fuente | Siemens
Más información | Diamond Aircraft
En Motorpasión Futuro | El “Jumbo” 747 volará con biocombustible por primera vez

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