Volvo ha puesto a la venta sus nuevos camiones con motor diésel preparados para funcionar con una mezcla de gas metano y gasóleo, gracias al sistema Dual-Fuel de la empresa norteamericana Clean Air Power. Serán una opción más, dentro de los modelos de cabinas tractoras FM (y se conocen como FM MetanoDiésel). Reino Unido, Países Bajos y Suecia, pueden disfrutarlos desde ya mismo.
Es el primer constructor en Europa que aplica esta solución en camiones pesados y aptos para largas distancias. Este sistema permite funcionar un motor diésel con una mezcla de hasta el 75% de gas natural líquido (gas metano). Hace unas semanas os hablamos de un sistema similar de otra empresa norteamericana (sistema JTG-Dynamic de Icom North America), pero con un 50% de gas propano (GLP) y para automóviles en general.
También Volkswagen (MAN latinoamérica) presentó un autobús urbano Volksbus con un sistema GNV+Diésel (hasta 90% de gas natural). Son dos las ventajas que se consiguen con estos sistemas duales: mayor eficiencia y menores emisiones (sobre todo de partículas, las más perjudiciales para la salud respiratoria).
Volvo Trucks FM MetanoDiésel, 25% menos de consumo de gas
Mayor eficiencia porque un motor diésel consume menos gas que los actuales motores a gas natural que se venían empleando en autobuses (esta solución de Volvo tiene aproximadamente un 25% menos de consumo con respecto a un Otto-Gas), por lo que tienen mayor autonomía y son aptos para recorrer mayores distancias (como las que requiere un camión pesado, es decir un tráiler de mercancías).
Y menores emisiones contaminantes (algo menos de CO₂, un 10%, pero sobre todo mucho menores emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas, y no solo partículas PM10 sino también PM2,5, partículas muy nocivas para los pulmones).
Y es que el gasóleo, lamentablemente, es un combustible bastante sucio y cuya combustión genera muchas más partículas que la gasolina o el gas). Incluso aunque el motor diésel lleve un filtro antipartículas en el sistema de escape, la combustión de gas natural sigue siendo más limpia.
Además de menos contaminación atmosférica no debemos olvidar que también se reduce el consumo de un producto derivado del petróleo. Estando además tan caro el crudo, el consumir gas natural (que tiene un precio más bajo y más estable) supone también un ahorro económico para los propietarios (sobre todo cuando en un camión hablamos de consumos muy altos).
Motor de 13.0 litros y 460 CV
El motor de estos camiones FM MetanoDiesel es un diésel 13.0 l (de seis cilindros) con una potencia de 460 CV (entre 1.400 y 1.900 rpm) y 2.300 Nm de par (entre 1.000 y 1.400 rpm), con un sistema de inyección específico para gas y un convertidor catalítico también diferente.
Tiene una autonomía para unos 500 km por tanque (de 280 litros, 246 litros netos) de gas natural licuado (para una combinación típica de unidad tractora + remolque + carga de 40 toneladas en total). Si el gas se acabase seguiría funcionando con un 100% de gasóleo (cumple la norma anticontaminación Euro 5).
Tiene una caja de cambios I-Shift automática inteligente de 12 velocidades, (de embrague automático por aire comprimido y gestión electrónica) que también se puede utilizar en modo secuencial. Es un cambio que reconoce la pendiente de la carretera, no arranca en primera velocidad si no es necesario, y puede saltarse varias marchas en aceleración en pro de una mayor eficacia.
En el salpicadero hay un testigo específico (en la consola central) que indica el nivel de gas líquido en el tanque, y en caso de que este se acabe, informa de que se está circulando solo con gasóleo. La cabina esta disponible en dos alturas, sleeper (normal) y globetrotter (recrecida) (ambas con cama).
Ya que este tipo de vehículos tan grandes y pesados sería casi imposible que funcionaran con electricidad (al menos con la tecnología actual) ya que el peso de las baterías sería desorbitado y la autonomía limitada, este tipo de soluciones a gas natural son de lo más limpio que podemos tener hoy en día. Si además se obtuviera el gas por medios renovables, entonces todavía mejor.
Hay también camiones híbridos, muy interesantes para un uso por ciudad, pero no tanto para autovía. Os hablaré otro día de ellos.
Vía | Green Car Congress
Fuente | Volvo Trucks
Más información | Volvo Trucks España, (en inglés) Volvo Trucks FM MethaneDiesel, Clean Air Power
En Motorpasión Futuro | Icom JTG-Dynamic, sistema bifuel de gas propano-gasóleo para motores diésel, Grupo Volkswagen presenta en Brasil el Volksbus Flex GNV+Diésel, Audi e-gas project: A3 TCNG (gas natural comprimido)
Comentarios
En estos vehículos tan pesados no se podría implemetar una hibridación con motor eléctrico? , tipo prius, no pido grandes baterías ( unos cuantos kw )ni nada ya que suelen ir a regimen constante (casi siempre por autovías) o por el mismo motivo que van a regimen constante crear una hibridación de rango extendido como el volt pero con un diesel que funcione en el punto de la curva de máxima eficiencia y una pequeña batería que suministre energía de apoyo en los picos como aceleraciones y esas situaciones. Aunque claro el precio del gnl es un 50% al de los otros carburantes de uso profesional.
-- editado por última vez a las 19:51
interesante
Hola Laszio.
Bueno observación.
Podría ser interesante, pero verás, precisamente por eso, porque los camiones van por autopista y autovía la mayor parte de sus kilómetros, y porque suelen ir a una velocidad constante de unos 90 - 95 km/h, me temo que la hibridación tendría muy pocas ventajas.
De hecho un Toyota Prius, que sigue siendo uno de los híbridos más eficientes, gana en consumo a cualquier diésel comparable en ciudad, pero en autovía o autopista no suele consumir menos (incluso comparado con algún diésel muy eficiente, puede consumir un poquillo más).
La hibridación es muy interesante para ciudad, donde se almacena mucha energía que se desperdiciaría (en las deceleraciones y frenadas), pero claro, a velocidad constante por autovía... lo más que suele aprovechar es el descenso de un puerto, pero no termina de compensar.
Por eso para vehículos tan grandes y pesados las soluciones más equilibradas entre consumo y contaminación son de este tipo que comentamos en el artículo (al menos por el momento).
Para camiones algo más pequeños y que se usen sobre todo por ciudad, imagínate por ejemplo un camión de la basura, o un camión de reparto, sí que podría ser muy interesante la hibridación. De hecho, si no me equivoco, Volvo tiene un modelo híbrido (diésel-eléctrico) de este tipo. Si eso ya escribiré un día sobre él.
Muchas gracias por leernos y participar.
Eso es lo que realmente dudo ten en cuenta que la diferencia de rendimiento de un gasolina a un diesel suele ser amplia cuando se tiene en cuenta la cantidad de kilómetros que suelen hacer estos bicharracos en carretera al año, en su día leí que se sacarían algunos modelos hibridos con un rendimiento de un 20 o 30 % mayor con respecto a sus homólogos convencionales Con respecto a sus hermanos menores (ni tan menores) de reparto tengo entendido que Coca cola quiere empezar a usarlos, no se quien me dijo que en Barcelona se usan algunos de esta tecnología en limpieza de residuos. Pero no se cuando de realidad hay en esto.
en las frenadas, son muchas toneladas que hay que parar, y por lo tanto, mucha energía para almacenar, no digo ke tenga baterias grandes, pero algo es algo
Me interesa esta noticia, ya que es un sector en el cual estoy metido....
Podrias dar mas datos? Por ejemplo, donde se carga el gas?? Que coste tiene el gas y la carga? cuantos litros /100km de gas oil - gas consume, etc etc... Te estaria muy agradecido...
Hola Juan Crespi.
Pues me temo que no puedo responder positivamente a ninguna de esas preguntas.
Como comento en el artículo, por el momento este camión se comercializará en Reino Unido, Países Bajos y Suecia.
El problema en España es que no hay una infraestrucutra de Gas Natural Licuado como para poder usar este tipo de motores.
El GNL ahora mismo solo se distribuye a nivel industrial, pero me temo que no hay estaciones de servicio públicas (por lo que he podido indagar).
La realidad es que en España seguimos muy enganchados a la gasolina y al gasóleo y usamos muy poco los gases en automoción (GLP, GNC, GNL).
Por tanto tampoco te puedo dar precios (pero si te sirve como referencia, el litro de GLP cuesta unos 0,70 euros/litro).
El Volvo FM MetanoDiesel tiene un depósito de 246 litros de GNL netos. No he podido encontrar en la documentación ni en la hoja de especificaciones técnicas, disponibles por internet, el consumo.
De todos modos si atendemos a la autonomía que indican, unos 500 km, de manera aproximada se podría considerar que consume unos 49 l/100 km de GNL.
Y hay que añadir algo de consumo de gasóleo, tampoco tengo el dato, pero sería aproximadamente el 25% del consumo de ese mismo motor (D13C 460) en modo solo diésel.
Siento mucho no disponer de más información.
Un saludo.
GRacias por tu respuesta.... Pues es una putada que en España siempre vayamos tan retrasados en estos temas... Siempre vamos a la cola de todo... Porque es una opcion mas que interesante asi como esta el precio del crudo...
En fin, a ver si en unos años podemos empezara contar con estas tecnologias alternativas!
Un saludo y gracias
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