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Hace unos días Audi desveló que tiene la intención de fabricar varios modelos a gas natural comprimido a partir de 2013. Son los modelos denominados TCNG, con motores TFSI bifuel (gasolina de inyección directa y turbo) adaptados para funcionar con gas o gasolina. Uno de ellos será casi con toda seguridad el A3, del cual se presentó un prototipo.

La singularidad de este anuncio reside en que Audi pretende obtener ese gas a partir de un proyecto energético global denominado Audi Balanced Mobility. De modo que el gas sería un gas metano sintético, obtenido por metanización del hidrógeno. El hidrógeno sería producido por hidrólisis del agua gracias a la energía eléctrica generada por fuentes renovables (como la eólica). Lo llaman e-gas.

El objetivo de este proyecto es obtener un balance final cero de emisiones de CO₂, ya que ese gas, en el fondo, se generaría simplemente gracias a electricidad renovable. Para ello el proyecto de Audi incluye la construcción de un parque eólico marino (off-shore) de 14,4 MW en el Mar del Norte (en colaboración con una compañía eléctrica local), que generará la electricidad necesaria.

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Además del parque eólico se construirá una planta de síntesis de gas, con dos partes, en la primera se produce hidrógeno por electrólisis del agua consumiendo la electricidad “verde” derivada de los aerogeneradores. En la segunda se utiliza ese hidrógeno y el CO₂ de una planta de biogás (obtenido de basura orgánica) para producir el gas métano de síntesis. Se estima se producirán 1.000 toneladas de gas anuales (y se absorberán 2.800 toneladas de CO₂).

Los cálculos de Audi consideran que con la electricidad generada funcionarían 1.000 Audi A1 e-tron (con 10.000 km anuales) y 1.500 Audi A3 e-gas (con 15.000 km anuales). Las emisiones de CO₂ de los A3 TCNG de e-gas serían de solo 30 g/km (considerando incluso la construcción del parque eólico y la planta de gas). No se ha desvelado qué motor sería ni más datos sobre el A3 TCNG, pero tiene bastantes posibilidades alguno de sus pequeños TFSI, el 1.2 TFSI de 105 CV o el 1.4 TFSI de 125 CV.

El gas en este caso se utilizaría como “almacén” (o portador o carrier) de energía (solucionando los problemas de almacenamiento de electricidad que hay en la actualidad en los días de exceso de generación, básicamente porque no hay forma de almacenarlo, salvo mediante bombeo). Además almacenar gas metano es menos complicado que almacenar hidrógeno (demasiado volátil y mínima densidad). La eficiencia final de todo el sistema sería del 54% (y si se aprovecha el calor residual subiría al 60%).

Vía | Green Car Congress
En Motorpasión Futuro | Icom JTG-Dynamic, sistema bifuel de gas propano-gasóleo para motores diésel | Nociones básicas sobre biocarburantes (bioetanol y biodiésel) | Vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno | ¿Ahorra energía un vehículo eléctrico?

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