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Hoy toca reflexionar sobre los híbridos de Honda, esos grandes incomprendidos. Pero más que nada esta entrada va a versar sobre la planta motriz y el sistema de Honda, el IMA o Integrated Motor Asistance y de por qué (en apariencia) está dando peor resultado, al menos comercialmente, que el Hybrid Sinergy Drive de su rival más directo: Toyota.

EL IMA lleva en el mercado desde 1999 con el primer Honda Insight que se dice pronto. Actualmente este sistema se vende en una variada gama de modelos de la marca que abarcan varios segmentos del mercado. Tenemos el compacto Insight, el Honda Civic híbryd que compite en la gama de las berlinas, el deportivo cupé CRZ, y el pequeño utilitario JAZZ.

Como vemos, la marca nipona ha puesto todos sus empeños en acercarnos la tecnología híbrida a nosotros, a la gente de a pie. Ha situado una mecánica híbrida en la mayoría de los segmentos de coches que más demanda tienen entre el consumidor, y aun con esas, las cosas no están saliendo de todo bien. Hay algo que se le resiste al sistema IMA y que no lo hace tan apetecible como debería. Veamos el por qué.

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¿Cómo es la parte eléctrica?

Lo primero que hay que hacer es sentar las bases del sistema IMA. Esta planta motriz se puede caracterizar como semi-híbrida ya que los vehículos de Honda no pueden iniciar la marcha por si solos mediante el motor eléctrico. Además, es un híbrido en paralelo pero… ¿Qué significa esto?

Paralelo hace referencia a que ambos motores, tanto el térmico como el eléctrico estén directamente conectados al giro de las ruedas. Por consiguiente, tanto el uno como el otro pueden aportarle o restarle potencia al tren de rodadura por separado. Aquí ya tenemos las dos primeras y más importantes diferencias respecto al HSD

El sistema de Toyota en comparación al IMA lo podríamos describir como híbrido completo o full-hybrid y además combinado “serie-paralelo”. Esto quiere decir que admite los dos modos de funcionamiento dependiendo de las circunstancias lo cual lo convierte en un esquema de funcionamiento mucho más flexible.

En esencia la parte híbrida de los Honda consta de un solo motor eléctrico de modesta potencia: unos 15 caballos, que se encuentra solidario en el mismo eje de giro (cigüeñal) que el motor. Si gira uno gira el otro. Por lo tanto tenemos un “bloque” conjunto motor de combustión motor eléctrico al cual le podemos “enganchar” diversas trasmisiones que conecten ambos motores con las ruedas.

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Esta es a mi juicio una ventaja primordial respecto al HSD de Toyota que solo puede implementar una caja automática de variador continuo e-CVT. Y eso es una muy mala noticia para los puristas del motor y algún que otro tipo raro como un servidor a quien le gusta más el romanticismo nostálgico que ofrecen los cambios manuales y la mayor implicación en la conducción que ha de hacer el conductor.

Es por eso que el sistema Honda es más flexible en este aspecto y te permite configurar vehículos híbridos con cambios manuales o automáticos secuenciales que son inmensamente más indicados para ciertas aplicaciones que el de variador continuo. Por ejemplo el cupé deportivo híbrido Honda CRZ. No me imagino un deportivo de Toyota con el motor y la trasmisión del Prius ya que sería un… esperpento.

La batería que ofrecen los híbridos de Honda es uno de sus puntos débiles: no es tan grande como las de la competencia y aquí, el tamaño si importa. Su capacidad total se estima en unos 650 vatios por hora, la mitad de la que tiene un Toyota Prius, unos 1300 vatios. Esto se traduce en menos asistencia eléctrica y menos capacidad e intensidad de regeneración.

En resumidas cuentas, nuestro coche mezcla de gasolina y mezcla eléctrico, tendrá mucha más cantidad de lo primero que de lo segundo, un caso antagónico podría ser el Chevrolet Volt que tiene mucho de lo segundo y apenas nada de lo primero. Entonces esta es una importante traba a la “fiesta eléctrica”.

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¿Pero el concepto es válido?

Hay mucha gente que afirma que los motores IMA son eso, micro híbridos. Es como un coche de gasolina con Stop&Start que cuenta además con un pequeño motor para asistir en las aceleraciones. Yo no soy tan pesimista, no lo veo todo tan negro. Simplemente creo que los señores de Honda han metido la pata con los órdenes de magnitud.

Creo que el esquema del IMA puede ser perfectamente válido y aplicable en un futuro para los híbridos venideros. Solo hay que cambiarle un par de cosillas. Lo primero es meterle unas baterías más potentes y también más capaces. Con más potencia lo que conseguimos es que también podemos emplear un motor eléctrico “asistidor” más potente.

Esto quiere decir que aportaría más al movimiento del coche y a la vez las regeneraciones de electricidad con el freno eléctrico serían más intensas. Y a mayores de esto, una batería con más capacidad para permitir que el motor nos aporte todo su jugo durante más minutos.

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¿Os imagináis un híbrido de Honda cuya asistencia eléctrica fuese de 50 CV en vez de 15? Ya no sería tan malo. Podría arrancar la marcha en eléctrico sin problemas, además, con esos caballos extra, sería muy competente en carretera pese a tener un motor térmico “flojo”. Podría realizar adelantamientos con una agilidad pasmosa.

Así por lo menos se perfilaría de algún bando. Porque ahora, estos coches, ni son muy ahorradores ni son muy prestacionales, están como en tierra de nadie: no saben lo que quieren. Con un sistema eléctrico más potente, puede que no bajase el consumo, pero al menos aumentarían las prestaciones, y los caballos eléctricos de un híbrido saben a gloria, oigan.

Lo que está claro es que tal y como están haciendo las cosas los señores de Honda ahora, algo no funciona. Al consumidor no le gustan sus coches y eso es un problema serio. ¿Alguien tiene alguna idea de por qué esto es así?

¿Vosotros que pensáis?¿lo de Honda es un problema de esquema? ¿Un problema de diseño?¿Un problema de marketing?

Continuará…

En Motorpasión Futuro | Honda Insight. Ese gran incomprendido

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