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Porsche 918 Spyder negro y naranja 01

Porsche se enorgullece de reconocer que el Porsche 918 Spyder, superdeportivo híbrido enchufable, se diseñó desde cero a partir de una hoja en blanco y alrededor del sistema de propulsión híbrido. La marca de Sttutgart asegura haber logrado una mejora de las prestaciones, y una mejora de la eficiencia, sin que una sea a costa de la otra.

El Porsche 918 Spyder está estrechamente relacionado con la competición. Los ingenieros que lo han desarrollado eran ingenieros de desarrollo y producción en serie, y también ingenieros de la marca que trabajan en coches de carreras. Una gran parte de la experiencia y conocimiento de los bólidos que correrán las 24 horas de Le Mans 2014 se ha aplicado también en el nuevo 918 Spyder. Tiene 887 CV pero puede gastar lo que un utilitario.

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Bastidor independiente y fibra de carbono

El bastidor autoportante incluye el tren de rodaje y el motor, como se ha venido haciendo en la tradición de los coches de competición, y es independiente de la carrocería, que es un añadido superpuesto a este. Chasis y carrocería están fabricados en polímero reforzado con fibra de carbono.

En total, con motores y baterías, el Porsche 918 Spyder pesa en vacío en orden de marcha 1.640 kg. La distribución de pesos da algo más de protagonismo a la parte trasera, con un 43% delante y un 57% detrás. Las llantas son de magnesio. Mide 4,64 m de largo, 1,94 m de ancho, 1,17 m de alto y 2,73 m de batalla. Tiene dos plazas y techo duro tipo targa. El maletero es de 110 litros.

El centro de gravedad muy bajo se localiza aproximadamente a la altura de los rodamientos de las ruedas.

La batería del sistema híbrido se sitúa lo más baja posible y centrada, detrás del conductor. Por cierto, el eje posterior es direccional y permite un giro de las ruedas de hasta 3 grados en uno y otro sentido.

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A baja velocidad las ruedas traseras del Porsche 918 Spyder se giran en el sentido opuesto al del giro marcado por el volante y de las ruedas delanteras, para ayudar a realizar la maniobra más rápido y con un diámetro de giro menor. A alta velocidad las ruedas traseras se orientan en el mismo sentido que las ruedas delanteras para mejorar la estabilidad y manejo.

La suspensión es adaptativa. Cuenta también con un sistema de aerodinámica variable, que la marca denomina Porsche Active Aerodynamic, con tres ajustes posibles, desde uno de máxima eficiencia, hasta otro de máxima carga aerodinámica y efecto suelo, que se accionan automáticamente dependiendo del modo de conducción del sistema híbrido.

En el modo Race el alerón trasero retráctil se coloca en un ángulo pronunciado para generar más carga en el eje posterior. El spoiler delantero y la apertura de dos flaps bajo el suelo, delante del eje delantero, ayudan a pegar más este al suelo.

En el modo Sport el alerón trasero se reajusta con un ángulo menor que ofrezca menos resistencia y los flaps delanteros se cierran, para permitir más velocidad punta.

En el modo E-Power el alerón trasero y el spoiler delantero se ocultan, para tener un mejor coeficiente aerodinámico, con menos carga y resistencia, y así una mejor eficiencia. Las entradas de aire bajo los faros delanteros son también ajustables y colaboran con el sistema de aerodinámica variable.

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Cinco modos de funcionamiento

En el Porsche 918 Spyder hay cinco modos de funcionamiento posibles, seleccionables por el conductor mediante un interruptor en el volante.

  • E-Power: es el modo exclusivamente eléctrico, y es el modo por defecto al arrancar siempre que haya suficiente carga en la batería. Tiene una autonomía de unos 30 km. Acelera de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. En cualquier momento, si es necesario, puede arrancar el motor de gasolina.
  • Hybrid: es el modo híbrido automático. El sistema electrónico de gestión va alternando entre un motor u otro buscando la máxima eficiencia y menor consumo.
  • Sport Hybrid: el motor de gasolina funciona en todo momento, y los motores eléctricos le asisten con empuje extra, como si fueran un turbo, en los momentos en los que la eficiencia del motor térmico es mejorable.
  • Race Hybrid: el programa de la caja de cambios de doble embrague PDK se ajusta a modo carrera y los motores eléctricos siguen siendo un apoyo del motor térmico, pero pueden girar al máximo y entregar durante unos segundos su potencia pico.
  • Hot Lap: dentro del modo Race Hybrid se puede pulsar este botón para drenar toda la energía de la batería y sacar el máximo de potencia de esta y de los dos motores eléctricos durante unos segundos, consiguiendo un pico de aceleración (algo así como si fuera un KERS de competición).

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Porsche 918 Spyder: tracción integral independiente

En el Porsche 918 Spyder se combina un motor de combustión interna de gasolina V8 y 4.6 litros con 608 CV, en posición central, que transmite su fuerza al eje trasero mediante una caja de cambios de doble embrague PDK de siete velocidades, con dos motores eléctricos, uno en el eje posterior de 156 CV (115 kW), y otro delante de 116 CV (85 kW). Es un full-hybrid paralelo.

Este motor térmico V8 del Porsche 918 Spyder es el atmosférico de Porsche con mejor relación de potencia por litro.

La potencia total combinada es de 887 CV y 1.275 Nm de par motor, pero con tan solo un consumo combinado en ciclo europeo de aproximadamente 3,3 l/100 km (79 g/km de CO₂). Acelera de 0 a 100 km en 2,8 segundos y tiene una velocidad máxima por encima de 340 km/h.

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Las baterías son de iones de litio y tienen 6,8 kWh de capacidad. Están refrigeradas por líquido. Se pueden recargar enchufando el coche a la red, a través de la toma para el conector que hay en el pilar B del acompañante. Se pueden recargar en una toma de corriente doméstica de 16 A en unas dos horas. También admiten recarga semi-rápida, por lo que en unos 25 minutos se recargarían.

En el interior la información se ordena en dos campos, la relativa a la conducción se sitúa delante del conductor repartida en tres esferas, la complementaria en la consola central, en una pantalla a color en la parte alta y en una pantalla táctil a color en la prolongación.

En sí no hay palanca de cambio propiamente dicha, sino un pequeño mando selector para la marcha atrás, la directa o el modo párking. Los acabados incluyen cuero, alcántara y fibra de carbono brillante. Los cinturones son de seis puntos de anclaje.

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