Hemos decidido incluir también en el Top 10 de coches alternativos innovadores a este “todocamino” híbrido, por ser el primer híbrido diésel que se fabricará y comercializará en serie. Al menos si tiene más suerte que el Audi Duo TDI de 1997, ya que, siendo rigurosos, fue en verdad aquel modelo alemán el primer híbrido diésel de la historia. Claro que era tan caro (y además eran otros tiempos) que solo se vendieron 60 unidades.
El Peugeot 3008 HYbrid4 no es un coche diseñado específicamente para ser un híbrido (como lo es por ejemplo el Toyota Prius). Se trata de una versión más del 3008, un turismo tipo todocamino (o crossover, según Peugeot), es decir, una suerte de coche con aspecto de todoterreno, pero sin serlo del todo, de hecho podría pasar por un monovolumen con aspecto de todocamino. Mide 4,36 m de longitud, 1,84 de anchura y 1,61 m de altura.
Eso sí, en el HYbrid4 la tracción puede ser total (en las cuatro ruedas). Para ello combinan los dos motores uno en cada eje. El motor térmico está colocado delante, en el vano motor y mueve las ruedas delanteras, mientras que el motor eléctrico está colocado en el eje posterior y mueve las ruedas traseras. El 3008 Hybrid4 es un full hybrid en paralelo, con ciertas matizaciones.
3008 HYbrid4: Dos ejes, dos motores
El motor con mayor protagonismo en el 3008 HYbrid4 es el motor de combustión interna, un diésel HDi de 2.0 litros y cuatro cilindros, de inyección directa por conducto común a muy alta presión (2.000 bares) e inyectores piezoeléctricos. Rinde 163 CV (120 kW) de potencia y 300 Nm de par motor. Equipa además filtro de partículas tal como impone ya la norma Euro 5.
La verdad es que es un motor muy refinado, poco ruidoso y bastante limpio, para ser un diésel. Está pensado para ser eficiente y tener un bajo consumo, de hecho la potencia máxima la da a un régimen de giro no muy alto, a 3.750 rpm.
El segundo motor es el eléctrico, síncrono de imanes permanentes, de 37 CV (27 kW) de potencia pico (27 CV de potencia continua) y 200 Nm de par (o 100 Nm continuos). No hay conexión mecánica entre el motor térmico delantero y el motor eléctrico trasero. Pueden funcionar los dos a la vez, o de manera alterna. A baja velocidad, puede funcionar solo el motor eléctrico (aunque el fabricante no ha dicho durante cuántos kilómetros).
La potencia combinada total es de 200 CV (147 kW) y 500 Nm de par (de pico, claro). Peugeot no ha facilitado aún el dato de aceleración ni el de velocidad máxima. El consumo medio es de solo 3,8 l/100 km (con las llantas de aleación de 16”) y 99 g/km de CO₂. Si se equipan las llantas de aleación de 17” (que llevan neumático algo más ancho) el consumo medio sube a 4,0 l/100 km.
Hay que tener presente que no hay un sistema de transmisión entre el motor térmico y el eje posterior y viceversa (entre el eléctrico y el eje delantero). El control de tracción inteligente, se encarga de distribuir la fuerza entre las ruedas del mismo eje según las circunstancias de adherencia del pavimento.
El motor diésel tiene un sistema stop-start que lo apaga en las detenciones para reducir el consumo. El alternador-motor de arranque, reversible y algo más grande que lo normal, puede aprovechar parte de la energía en exceso del motor térmico y puede transferir algo de energía al motor eléctrico trasero. No es como un Prius en el que el propio motor eléctrico arranca al motor térmico.
Las baterías del sistema eléctrico son de Níquel-MetalHidruro, van colocadas bajo los asientos traseros, con lo que el sistema eléctrico apenas resta 12 litros de volumen al maletero, respecto a las otras versiones del 3008. Las baterías se recargan en las deceleraciones (con la retención del motor), pero no al frenar.
La transmisión, para el motor térmico lógicamente, es mediante una caja de cambios manual pilotada (es decir, hay embrague, aunque no hay pedal, ya que este está automatizado), tiene seis velocidades, y puede funcionar en modo manual secuencial o bien en modo automático.
Varios modos de funcionamiento
En el Peugeot 3008 HYbrid 4 el conductor puede seleccionar, con un mando junto al cambio, uno de los cuatro modos de funcionamiento.
- Modo Auto: como su nombre indica la gestión de los dos motores se realiza de manera automática en busca de la mayor eficiencia.
- Modo Sport: en este modo no se busca el consumo más bajo y la caja de cambios se ajusta para retrasar el cambio de marcha, a un régimen de giro del motor térmico superior, y conseguir una mejor aceleración.
- Modo ZEV: en este modo se fuerza el uso en exclusiva del motor eléctrico, de ahí el nombre Zero Emission, sin embargo la propulsión solo eléctrica me temo no debe durar más que un par de kilómetros (aunque Peugeot no ha precisado el dato).
- Modo 4WD: con este se fuerza la tracción a las cuatro ruedas haciendo funcionar a la vez los dos motores (el problema es que cuando se descarguen las baterías, solo se podrá transferir electricidad al motor eléctrico desde el alternador reversible, equivalente a unos 11 CV, con lo que el coche sería más bien un tracción delantera con algo de ayuda en el eje posterior).
Equipamiento e interior
El equipamiento es bastante completo, lo habitual hoy en día. La versión más básica está disponible desde 33.800 euros, y la edición limitada, más equipada (por ejemplo con tapicería de cuero o navegador gps de 7”), cuesta unos 39.500 euros (si habrá descuentos o no, es cosa del fabricante).
Viene con un sistema HUD (Head Up Display) de proyección de información básica (como la velocidad) sobre una pequeña pantalla de policarbonato, colocada entre el cuadro y el parabrisas. Los faros delanteros incorporan luz de posición diurna de leds.
Exterior e interiormente solo hay pequeños rasgos y detalles de diseño que diferencian la versión HYbrid4 del resto de versiones del 3008, por ejemplo la diferente parrilla delantera y matices en los paragolpes.
La calidad visual de los materiales empleados en el salpicadero es bastante buena. El habitáculo del 3008 no es muy grande, sobre todo se nota en las plazas traseras, ni son anchas, ni tienen mucho espacio para las piernas (y tampoco me han parecido con mucha altura al techo). El maletero es bastante grande (dado el tamaño del coche, 4,36 m), tiene un volumen de 420 litros.
Hay que reconocer que un consumo de 3,8 litros a los cien está muy bien, sobre todo siendo un coche más bien alto (pero sin embargo con una aerodinámica no demasiado desfavorable, con un coeficiente de resistencia de 0,29). Aún así, y siendo un hito en la hibridación diésel, un mayor protagonismo de la parte eléctrica, con un motor más potente, y una mayor capacidad de las baterías, incluso la posibilidad de que fuera un híbrido enchufable, haría todavía más interesante esta propuesta.
Más información | Peugeot
En Motorpasión | Ya se puede reservar el Peugeot 3008 HYbrid4
En Motorpasión Futuro | ¿Me servirá un vehículo eléctrico a mí? | Volkswagen TDI Hybrid, para 2013 o 2014
Comentarios
interesante
Diesel... :P fin de la historia...
Saludos
Mereces un BRILLANTE.
Pienso que lo correcto habria sido que el motor térmico fuera mas pequeño y ligero, por ejemplo el 1.6 HDI de 110 CV y aumentar la potencia de los electricos hasta unos 80-90CV con algo mas de capacidad en las baterias. Pero supongo que si lo han hecho asi es por que los ingenieros saben más que yo.
tienen que empezar a darles mas autonomia a los Hibridos...es una risa la autonomia que tienen actualmente en modo EV...
Sí, pero el problema y la clave son las baterías: caras y pesadas.
Si le pones demasiada batería aumentas precio y peso (aunque los de Peugeot no se han preocupado sumando un pesado diesel el sobrepeso de la hibridación) y en realidad si no es enchufable no le sacas mucho más partido a más batería de la que llevan.
Saludos
La verdad es que, en caso de optar por un motor diésel, una opción más práctica sería optar por el downsizing.
Por ejemplo Volkswagen está pensando en la posibilidad de usar un motor 1.2 TDI (de 75 CV) en sus Golf TDI Hybrid. El sobrepeso, como bien dice Hudson8, no ayuda nada en un coche híbrido (ni al consumo ni a las prestaciones).
-- editado por última vez a las 13:11
Estoy deseando de leer una comparativa de este modelo contra otros de su categoría y potencia con motor convencional.
Estoy de acuerdo en que no hubiera sido mejor un motor menos potente si lo que se busca primar es la eficiencia y los consumos?. Pero como dice eltonio, los ingenieros sabrán.
Motor Diesel pesado, con filtro FAP.... Agur.
Tras años y años retrasando el famoso hibrido de Peugeöt lo mejor que han podido hacer es motar su HDi grande y pesado de toda la vida(y parcheado para la euro) delante y un motor eléctrico atrás. Púes me quedo decepcionado, si es esto lo mejor que saben hacer.
A este paso cualquier fábricante que le ponga un motor de batidora al eje trasero ya puede disponer de su hibrido, sea cual sea el motor del eje delantero, ... pasen y vean...
-- editado por última vez a las 22:12
interesante
Este tipo de hibridación tiene sus pros y sus contras:
En el aspecto positivo es más barata de implementar.
También es más fácil coordinar térmico con eléctrico.
Y además mantiene el tacto de coche convencional que algunos reclaman. (Yo no lo comparto)
En el aspecto negativo es una solución menos eficiente.
Sigues teniendo caja de cambios para el térmico.
No cuentas con la suavidad de un híbrido con el térmico y el eléctrico acoplados. Habría que ver en este caso qué suavidad aporta el cambio pilotado, por los que he probado habrá un mundo de diferencia entre esto y un híbrido tipo Toyota.
Sigues con un alternador (que encima está sobredimensionado) y motor de arranque en el térmico, sigues con la correa de accesorios...
La frenada regenerativa recae sobre el tren trasero, que suele tener menos carga de frenado que el delantero, así que la mayor parte del trabajo de detener al vehículo depende del eje delantero, no mejoras el desgaste de frenos por tanto.
Aunque lleves start-stop, no cuenta con la misma suavidad que encender con el motor eléctrico.
Esto sólo por la solución adoptada, si sumamos la locura de usar un motor diesel añadimos:
Peso, si un diesel es pesado, hibridado tiene que ser un tanque, eso son más ruedas, más frenos, más refuerzos por todos lados... no es eficiente precisamente.
Coste, si un diesel es costoso, hibridado aunque a lo cutre como este caso lo es más...
Fiabilidad de un diesel...
Contaminación de un diesel...
Ruido y vibraciones de un diesel...
El diesel es más costoso de arrancar y no le sientan bien ni al motor ni al turbo ni al filtro de partículas los apagados/encendidos... por mucho que hayan afinado el tema, pueden ser fuente de quebraderos de cabeza...
El diesel tarda más en calentarse...
Peugeot ha tratado de aprovechar la fiebre diesel para vender mejor su híbrido, pero puede acabar enterrando el concepto... porque desperdicia muchas de las ventajas de un híbrido por mantener las mecánicas diesel... todo para homologar un consumo que no es espectacular en relación a las mejoras que logra la hibridación con la gasolina.
Saludos
motor de batidora trasero con motor de fragoneta para llevar malocotones y mondarinas al mercado..... no GRACIAS.
estoy contigo son mas inconvenientes que ventajas...
Es idea mia, o en el Top 10 de coches innovadores van mas de 10 coches???
Hola Carlos.
Pues yo acabo de contar 9 coches en el Top 10 de innovación.
Todavía nos falta uno (¿cuál será cuál será? ;-P ) .
Gracias por leernos.
Un Diesel "parcheado" con mas inconvenientes que ventajas.... en el Top 10 de innovación... está claro que al contrario que las japonesas que paulativamente estan reduciendo los motores Diesel en turismos a favor de los híbridos gasolina con Ciclo Atkinson asi como electricos como el Nissan LEAF, preparados para el dia a dia... una via mas que correcta, el grupo galo PSA, asi como muchos fabricantes europeos nos están intentando "vender la moto" con mecanicas Diesel, cada vez mas limpias segun ellas y respetuosas con el medio ambiente, a costa de que? reducir la cilindrada inyectores de mayor presion turbos con mayor soplado, costosos filtros FAP... y con unas averias y un mantenimiento ruinoso....
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