Nos sirvió como anticipo conocer los resultados de los crash test realizados en Estados Unidos por el IIHS (el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras) con el Chevrolet Volt y el Nissan LEAF, que os contamos en Motorpasión Futuro a finales de abril, en los que ambos obtenían la máxima puntuación en las pruebas de choque realizadas por ese instituto.

Sin embargo quedaba por ver los resultados en las pruebas del organismo Euro NCAP (el Programa Europeo de Evaluación de Coches Nuevos), el que sirve de referencia en Europa, y que prueba casi todos los modelos que se venden aquí. Sobre todo porque las pruebas no son exactamente iguales, y las conclusiones de ellas pueden ser complementarias.

Euro NCAP nació en 1997 como organismo totalmente independiente de la industria del automóvil, para la evaluación de la seguridad pasiva (y más tarde también activa) de los coches nuevos que se venden en Europa. Fue creado por el Laboratorio de Investigación del Transporte del Departamento de transportes del Reino Unido.

Más tarde se fueron uniendo más miembros, como los departamentos de transporte de Francia, Alemania, Suecia, Países Bajos, Luxemburgo o Cataluña, asociaciones de automovilistas (como ADAC o ACI), la FIA, organizaciones de consumidores europeas, agrupadas en Internacional Consumers Research & Testing (ICRT) (de España por ejemplo la OCU) así como la propia Comisión Europea.

Euro NCAP: pruebas de choque muy estrictas y realistas

Sus pruebas de choque, más estrictas que las que realizaban los fabricantes o las que resultaban obligatorias para la homologación de los modelos, supusieron toda una revolución para los fabricantes y los conductores. Y es que los resultados de aquellas primeras pruebas fueron demoledores.

Muchos de los vehículos habituales de nuestras carreteras apenas llegaban a tener la mitad de la puntuación posible, y descubrimos todos que nuestros coches nos protegían más bien poco en caso de accidente. Por supuesto había alguna que otra digna excepción. También se podía constatar, en términos generales, que los coches más grandes y caros solían resultar algo más seguros que los coches más pequeños y económicos.

Esto nos hizo valorar más que antes la seguridad de un modelo antes de comprarlo (ya no solo miraríamos si nos gustaba más o menos su diseño). Incluso algunos modelos disminuyeron drásticamente sus ventas, llegando algunos fabricantes a dejar de producirlos (me viene a la memoria, por citar un ejemplo, el Rover 100).

Las marcas no tardaron en reaccionar, primero intentando restar importancia a los resultados de los crash test (por ejemplo diciendo que las pruebas eran demasiado rigurosas y duras) y por supuesto poniendo mucho más esfuerzo en el diseño y concepción de sus nuevos modelos, en busca de una mayor seguridad y mejor comportamiento en caso de accidente grave y choque. Los airbags “por todas partes” se fueron imponiendo, incluso en los modelos económicos.

De pronto algunos fabricantes y modelos empezaron a obtener buenos resultados en las pruebas de choque y eso fue aprovechado por las marcas “afortunadas” como incentivo comercial para mejorar las ventas de ese modelo (de nuevo me viene a la memoria la primera generación del Renault Megane).

Tipos de pruebas de los crash test Euro NCAP

Al principio no se realizaban tantas pruebas como hoy en día, básicamente eran el choque semifrontal y el choque lateral. Con los años se fueron añadiendo más pruebas y más criterios de evaluación.

• Choque semifrontal: contra una estructura deformable, por el lado del conductor, con un solape del 40%, a 64 km/h. Simula el choque frontal más habitual entre dos vehículos en una carretera. Se ponen a prueba los airbags frontales, la penetración de la columna de dirección y pedales, la retención de los cinturones de seguridad y la resistencia e indeformabilidad del habitáculo (entre otros).
• Choque lateral: se lanza a 50 km/h una estructura deformable contra la puerta del conductor. Simula el choque lateral de un coche contra otro. Se ponen a pruebas los airbags laterales y las estructuras de refuerzo y absorción de impactos de las puertas.
• Choque lateral contra poste: el coche se lanza a 29 km/h contra un poste de acero de 25 cm de diámetro fijo y rígido, que penetra drásticamente en el habitáculo. Se ponen a prueba los airbags de cabeza y la resistencia y rigidez del habitáculo.
• Whiplash, latigazo cervical: se prueban el asiento y reposacabezas del conductor, ante un alcance posterior, para evaluar cuánto le protegen ante el movimiento y retroceso de la cabeza bruscos, y el riesgo de sufrir daños cervicales.
• Protección infantil: no solo se evalúan las consecuencias del choque sobre el conductor y el acompañante, sino también sobre dos niños sentados en las plazas traseras, uno de ellos bebé. Ambos usan sillas infantiles adecuadas a sus edades.
• Protección a los peatones: se simula el atropello de un peatón a 40 km/h y se comprueba la gravedad de los daños causados en el peatón en sus diferentes partes (piernas y cabeza, tanto de adulto como de niño) al golpearse contra el paragolpes y capó del coche.
• ESC, control de estabilidad: se prueba en circuito el funcionamiento del sistema electrónico de control de estabilidad (si lo equipa el coche), para ello se gira bruscamente el volante unos 270º a una velocidad de 80 km/h.

También se puntúa el tener testigos de aviso del cinturón de seguridad (en una, dos o todas las plazas) y equipar un sistema limitador de velocidad (lógicamente estos añaden muy poca puntuación al resultado final, pues las pruebas con más peso son los crash test en sí).

Hay que recordar que para realizar todas estas pruebas se compran varias unidades de cada coche, del modelo y motor más común, para someterlas a las diferentes pruebas de choque (y como es lógico, no se reutiliza la misma unidad que se ha accidentado en un choque para otro).

No se admite que el fabricante ceda gratuitamente las unidades a probar, para garantizar la independencia de Euro NCAP y para evitar que esas unidades tengan variaciones o equipamientos no incluidos en las versiones normales que se venden.

Se evalúan unidades con el equipamiento de serie en todas las versiones (no como opción, o en solo algunas versiones superiores). Por tanto si, por ejemplo, el control de estabilidad no viene de serie en tal modelo, no recibirá los puntos correspondientes, o si algún tipo de airbag solo está disponible como equipamiento opcional extra, el coche se testeará sin ellos, solo con los que traiga de serie.

Nissan LEAF, primer coche eléctrico en obtener las cinco estrellas

Uno de los aspectos en los que se prestó atención en las pruebas de choque del Nissan LEAF fue la afectación de las baterías a consecuencia del accidente, y comprobar que no había riesgo alguno de electrocución para los ocupantes. Las baterías están muy bien protegidas bajo el suelo del habitáculo y asientos traseros y no han supuesto ningún riesgo para los pasajeros.

Los resultados de las pruebas en detalle fueron los siguientes: protección a los adultos (incluye frontal, lateral, poste y latigazo) 89% (32 puntos de 36), protección infantil 83% (40 puntos de 48), protección a los peatones 65% (23 puntos de 35 puntos), sistemas de asistencia a la seguridad 84% (seis puntos de siete). Resultado global: cinco estrellas EuroNCAP.

¿Recordáis la comparativa que hicimos entre un Nissan LEAF y un Volkswagen Golf? (Eléctrico VS Diésel) pues para que sirva como referencia estos son los resultados del Volkswagen Golf de sexta generación: protección a los adultos 97% (resultados un poco mejores en el choque frontal), protección infantil 84%, protección a los peatones 61%, sistemas de asistencia a la seguridad 71%. Resultado global: cinco estrellas.

En fin, las seguridad de los coches eléctricos modernos parece estar en niveles equivalentes a los de el resto de coches con motores de combustión interna (se vio también al probar el pequeño utilitario Mitsubishi i-MiEV, que consiguió cuatro estrellas).

Aquí tenéis el vídeo con el resumen de las diferentes pruebas de choque del LEAF. Fijaos como, en el choque frontal, a pesar de toda la deformación en el morro, no se deforma el habitáculo y como no se desprende el parabrisas ni se abre la puerta. Son rasgos de un habitáculo de casi nula deformabilidad (que es lo que se busca, absorber la fuerza del impacto con la deformación del morro, pero resistir sin deformarse el habitáculo).

Vía | Next Greencar | The Charging Point
Fuente | Euro NCAP
Vídeo | YouTube (Euro NCAP)
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