Tres hermanos gemelos, eso es lo que son el Mitsubishi i-MiEV, el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn, por eso les dedicaremos un mismo artículo a los tres, ya que las diferencias entre uno y otro son tan pequeñas, tan sutiles, que hasta cuesta encontrarlas. Los tres están ya a la venta en España y tienen casi el mismo precio. Vamos a ver todos los detalles en este post.
Para comenzar hay que decir que este coche 100% eléctrico no nació como tal, sino que es una adaptación de un coche de motor de combustión interna existente, el Mitsubishi i, un kei car japonés, es decir, un coche pequeñito y “mono” (a los gustos japoneses) eminentemente urbano y que disfruta de impuestos más bajos.
El nombre i-MiEV es otro de esos formados por siglas (igual que en el caso del Nissan LEAF), la “i” es por el modelo de partida, obviamente, y el resto significa Mitsubishi Innovative Electric Vehicle. Con el acuerdo en tecnología eléctrica que mantienen Mitsubishi y el grupo PSA Peugeot-Citroën, por el momento los tres se fabrican en Japón
Mitsubishi i-MiEV, utilitario eléctrico de menos de tres metros y medio
Me referiré a i-MiEV pero prácticamente todo lo que diga es válido para los tres. El i-MiEV es un pequeño utilitario de cinco puertas, 3,47 m de longitud, 1,47 m de ancho y 1,61 de alto. Es un coche estrecho, y a la vez un poco alto, pensado para maniobrar muy bien por calles estrechas de ciudad, pero que resulta, precisamente por esto, un poco sensible al viento en autovía.
Es un coche 100% eléctrico de baterías. Tiene un motor síncrono de imanes permanentes de 49 kW de potencia pico (casi 67 CV) y 180 Nm de par motor. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 15,9 s y puede alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, suficiente para circular por autovía.
Como suele pasar en otros coches eléctricos, en el 0 a 60 km/h se nota más aceleración gracias a disponer de todo el par motor desde cero revoluciones. En ciudad es muy ágil. El motor está colocado en posición trasera, bajo el maletero, y es por eso (por simplicidad) que es un turismo de propulsión trasera. Pesa en vacío 1.110 kg y tiene un maletero de 166 litros.
El maletero no tiene tapa para ocultar su contenido a la vista de alguien que cotillee por la luneta (pero por ejemplo en Citroën, se puede pedir una bandeja cubre equipajes como accesorio por 171,08 euros). Los neumáticos son de diferente ancho: en el eje delantero son de ancho 145 mientras que en el eje posterior son de ancho 175. Monta llantas de aleación de 15 pulgadas.
Los frenos son de disco delanteros y de tambor los traseros, y equipa de serie ABS, con distribución electrónica de la fuerza de frenado, asistencia para frenada de emergencia y control de tracción y estabilidad (ESP). La suspensión no es muy dura, ya que no es un coche pensado para tener un tacto deportivo.
El “cambio es automático”, con una marcha hacia delante y la marcha hacia atrás (reversa). Tiene tres modos de funcionamiento Eco (o ciudad), posición “D” en la palanca de cambio, (para tener más autonomía), Retención, posición “B”, (para cuando se baja un puerto, aumenta el freno motor) y Normal (o carretera), posición “C”, (disminuye el freno motor y se recargan menos las baterías, pero tiene algo más de aceleración).
He visto unidades del Peugeot iOn cuya palanca de cambio no tenía ni la posición “B” ni la “C”. En las deceleraciones se recargan algo las baterías como suele normal en los coches eléctricos (y si uno tiene tacto con el pedal del acelerador puede maximizar la cantidad de energía recargada). La dirección es asistida (lo cito porque en el Think City, el utilitario eléctrico a la venta que puede compararse con este, al principio era opcional, ahora también es de serie).
Recarga normal y recarga rápida
Las baterías son de iones de litio, van colocadas bajo el piso del habitáculo para no restar espacio. Tienen 16 kWh de capacidad y le permiten tener una autonomía (NEDC) de unos 150 km. No es mucha, pero es que el paquete de baterías es más bien pequeño. Según Mitsubishi el consumo es de 135 Wh/km.
Admiten dos tipos de recarga, la normal (lenta) requiere unas seis horas en una toma de corriente convencional de 230 V y 16 A; la rápida permite recargar el 80% de las baterías en unos 30 minutos (o el 50%, o sea autonomía para unos 75 km, en 15 minutos) en una toma trifásica de 400 V y 32 A. Hay dos tomas de enchufe separadas, una a cada lado de la carrocería.
El habitáculo es espacioso para las dimensiones que tiene el coche (menos de tres metros y medio), gracias a la gran distancia entre ejes que tiene 2,55 m. Apenas se pierde espacio en el morro (ya que tampoco va colocado el motor ahí). El puesto de conducción es alto y se tiene buena visibilidad. Como es estrecho, tiene solo cuatro plazas.
El equipamiento, como ya hemos visto, es bastante completo, también tiene aire acondicionado, radio CD mp3, bluetooth, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado a distancia, espejos retrovisores exteriores eléctricos, faros antiniebla y airbags frontales, laterales y de cortina. En las pruebas de seguridad de Euro NCAP ha obtenido cuatro estrellas.
El acabado interior es correcto y agradable, muy al estilo de los utilitarios japoneses, plásticos de tacto duro, pero bien ajustados. Las versiones francesas tienen un toquecito interior especial, un poco más refinado. El cuadro de instrumentos es digital. En el interior las tres marcas personalizan un poco cada modelo, sobre todo en lo referente a colores de salpicadero y tapicerías. Como decía al principio son detalles sutiles.
Es un coche muy silencioso (no es extraño siendo eléctrico), aunque a mayor velocidad se percibe el “zumbidito” del motor, sin ser molesto. Tampoco se percibe mucho ruido aerodinámico desde el habitáculo.
El Mitsubishi i-MiEV está a la venta en España por 34.400 euros (en el momento de escribir este artículo y de acuerdo al configurador web) solo está disponible en color blanco y no hay opciones (salvo un GPS Tom Tom que se vende como accesorio por 152,54 euros).
Como tiene una autonomía en modo exclusivamente eléctrico superior a los 90 km, y las baterías están incluidas en la compra, tiene derecho a la ayuda máxima de 6.000 euros del Estado (que es compatible con otras ayudas que pueda haber según las Comunidades Autónomas).
El precio final se quedaría en 28.400 euros. Es más barato, es algo más potente y está mejor equipado (y mejor acabado) que un Think City (que eso sí, tiene mayor autonomía, unos 200 km). Sin embargo es solo 1.550 euros más barato que un Nissan LEAF, coche eléctrico también a la venta en España, más grande, más potente y aún algo más equipado.
El Peugeot iOn y el Citroën C-Zero son algo más caros, antes de la ayuda cuestan 34.870 euros (descontando la ayuda serían 28.870 euros). La pintura metalizada o nacarada tiene sobreprecio. Ambos equipan el sistema eTouch, de aviso en caso de accidente o emergencia. Hay varios accesorios disponibles a través de concesionario.
A día de hoy la tecnología de los coches eléctricos es cara, las baterías son lo más costoso del coche y se requiere que pase algo de tiempo hasta ir amortizando costes de inversión y desarrollo, lo entiendo, pero uno no puede evitar pensar que un pequeño utilitario de menos de tres metros y medio, por algo más de 28.000 euros es muy caro (y que debería costar unos 8.000 o 10.000 euros menos para ser realmente una opción que se pudiera generalizar.
Ya hemos hablado en Motorpasión Futuro varias veces del inferior coste de uso de los eléctricos (menor coste a los 100 km, menor coste de mantenimiento), pero en este caso, comparado con un utilitario con motor de combustión interna similar (que podría costar unos 15.000 euros) me temo que sería casi imposible amortizar tanta diferencia de precio.
Más información | Mitsubishi, Citroën, Peugeot
En Motorpasión | Primeras impresiones del Mitsubishi i-MiEV
En Motorpasión Futuro | Ya se conocen los detalles de las nuevas ayudas para la compra de vehículos eléctricos, Nissan LEAF, Top 10 de los coches innovadores, Endesa y Citroën fomentarán el vehículo eléctrico
Comentarios
interesante
Estos cochecitos deberían estar en el entorno de los 14000-18000€ para tener un precio racional...
El ser eléctrico, que las baterías son caras y todo eso no es excusa, si las baterías del Leaf valen unos 6000€, las de estos siameses saldrán por 4000€, el resto del coche es igual de barato o caro que un coche convencional equivalente (ciudadano pequeño y de precio medio)
¿Amortización del desarrollo? Es posible, no muy inteligente si quieres expandir su uso...
Está claro que la competencia del Leaf (más coche, más autonomía, más barato, más estrellas eNcap) los noqueará ante el comprador privado, otra cosa son los compradores intitucionales o de flotas...
Saludos
estoy contigo
Estoy de acuerdo contigo.
Un saludo Hudson8. Gracias por leernos.
interesante
Estoy probando el Peugeot Ion y la verdad es que me esta gustando mucho.
Yo a los trillizos les tenía bastante manía, por la autonomía, el precio desorbitado y la estética. Pero ahora conozco su comportamiento, suavidad, confort, respuesta del motor y calidad interior y ya los miro con mejor ojo.
Por equipamiento y calidad se parece más a un Fiat 500 que a un Toyota Aygo. Un precio correcto serían 19.000 €.
Ya que tienes la suerte de la experiencia, ¿podrías confirmar si el iOn tiene la posición de las marchas "B" y "C" en la palanca? o según tengo entendido, sólo tiene la "D"?
Como dice el post, la marcha "B" (Brake) es para generar mayor freno motor (y por tanto mayor regeneración de batería), y la "C" (Confort) es para mayor suavidad, a cambio de menor regeneración en las deceleraciones.
Saludos.
Yo me subí a un par de ellos en el SIMEM en Vigo y en la palanca de cambio solo tienen PRND, otra cosa será si tienen algún otro interruptor adicional para activarlos.
Salu2
-- editado por última vez a las 14:48
Hola Joel-F1.
Hasta donde yo sé, el Mitsubishi i-MiEV, además de la posición "D" (que sería la Eco) tiene la posición "B" (para retención) y la posición "C" para carretera (menos freno motor, algo más de aceleración). Al menos en las unidades de pruebas.
Las unidades que he visto del iOn no tenían ni la posición "B" ni la "C".
Gracias por leernos.
-- editado por última vez a las 15:01
Foto recien sacada del horno:
http://img593.imageshack.us/img593/2530/fotoub.jpg
P: estacionamiento R: marcha atrás N: punto muerto D: marcha alante
El modo eco eres tu mismo, mateniendo la aguja del marcador de consumo instantáneo en eco.
Ojo, estoy probando un Ion no un Miev. El Miev por algunas fotos que veo si lleva B y C.
-- editado por última vez a las 15:07
Gracias a los que habéis contestado.
Quería confirmarlo porque sólo he tenido la experiencia con el i-MiEV, y sobre los de PSA todavía no, pero conocía el dato.
Por cierto que el coche no tiene caja de cambios. Tan solo un piñón reductor entre el que sale del motor eléctrico y el diferencial. El aceite del diferencial no llega al litro y se cambia cada 100.000 km. La selección de las marchas es sólo "mapa" de funcionamiento del motor eléctrico. Dos sensores de posición de la palanca informan a una ECU (EV) y esta solicita más o menos regeneración de batería cuando se levanta el pié del acelerador.
Hola Ibanez.
Lo que se ha comentado sobre estas marchas B y C, es básicamente que la diferencia está en el freno motor que ofrecen. La B, que es mayor, se aprovecha como una especie de reductora, y la C, que es menor, para suavidad a mayores velocidades (>90 km/h). Lo cierto es que, el freno motor se obtiene mediante la regeneración de batería (el motor actúa de "alternador").
Teóricamente éstas marchas (D-B-C) se comportan igual al acelerar. Pero sí que hay "pequeñas" diferencias en cuanto a consumo eléctrico. Por ejemplo, la marcha C ofrece menos par que la D, y eso queda demostrado cuando circulando a una velocidad estable de, por ejemplo, 100 km/h, hay menos gasto eléctrico en C que en D, con lo cual mayor autonomía. El "inversor" controla el voltaje con el que trabaja el motor; a menos voltaje menor par.
Un saludo.
estos trillizos no cumplen mis espectativas, xk para salir fuera de la ciudad, y andar ligero, pues dudo de su estabilidad etc, (hablo sin probarlo) todo hay que decirlo,
actualmente los que tendria, seria o el leaft, o el zoe :)
19000€ sin contar "ayudas" si es un precio aceptable. hablamos de un coche del tipo C1 y similares, y vale que hay que pagar el ser ELECTRICO, pero que sean más caros estos que 3 c1 equipados con todo ( c1 ronda los 10000€ segun WEB). pues como que no creo que el ciudadano de a pie este mucho por la labor de pagar lo mismo por uno de estos que por un c1. ya si son 19000€ que con descuentos etc se quedan en 13000€( eso si no se tienen aun más descuentos por CA) seria un buen repulsivo.
vale que hay que pagar el desarrollo, pero yo al menos, en su situación seria más de : vendo 100 a 15000€ que vender 25 a 30000€ .
siguiendo con ese "simil" incluso aunque vendiesen los mismos a 15 que a 30 mil, tienen que pensar que, si funcionan bien, puede ayudar mucho a vender coches eléctricos, algo que ellos mismos saben que es el ""futuro""( dejemoslo así ok?).
que pasa con el SMART? vale que es caro, pero fue el 1º coche "super urbano" encima mercedes( segun su publi cuando se puso a la venta, que es lo que la gente acaba conociendo) y hoy dia cuando alguien habla de coches urbanos, el 1º que sale a relucir es el SMART. pues esto puede ser lo mismo, buen precio para algo novedoso, y puede convertirse en "Marca de referencia"". haber que pasa.
-- editado por última vez a las 11:44
Hace poco he montado en un Peugeot ion y puedo confirmar que solo tiene la D hacia adelante. También he de deciros que los think vienen equipados TODOS de serie con dirección asistida y aire acondicionado, tan solo las primeras unidades que vinieron a España no lo traían.
Eso es un precio desorbitado para lo que el coche ofrece. Seguro que las marcas podrían hacer unos cuantos esfuerzos para darle un precio más racional. Con esto sólo conseguirán que la posible clientela huya despavorida.
Parecen olvidar lo importante que es sacar años de ventaja a la competencia en el uso de una tecnología nueva destinada a ser el futuro, como es la de los vehículos eléctricos. ¿Acaso veremos de nuevo como todo este mercado desaparece en un mar de gasolina?
Aqui lo que parecemos olvidar todos es la ley de la oferta y la demanda.. Si mi capacidad de producción de este modelo es X y la demanda es Y, el precio adecuado es Z.
Estos coches no cuesta construirlos mucho mas que sus versiones gasolina, a lo sumo el precio de la baterías que no creo que sea más de 6000 u 8000 euros. ¿Costes de desarrollo? ja, que pasa ¿entonces desarrollar nuevas versiones de térmicos no cuesta dinero? El personal de I+D lo tienen de siempre, la tecnología eléctrica ya está más que probada, por lo menos para uso urbano. Los controladores de motores eléctricos y estos mismos, sean de continua, sincronos o asincronos, son tecnología más que probada y comprobada en la industria normal desde hace muchos años. Un coche eléctrico solo plantea un problema, las BATERÍAS. El AC es el mismo, solo que hay que ponerle un motor para mover el compresor. Y la versión sin AC también se puede vender en muchos sitios donde solo lo usamos 1 o 2 meses al año. La calefacción es una resistencia, y a lo sumo un acumulador cerámico para cargar mientras está enchufado y ahorrar en marcha. Se puede usar el radiador de la versión térmica para refrigerar motor eléctrico y baterías si se quiere. 35000 euros por un coche que en su version térmica cuesta casi la tercera parte es un robo, ni gastos de I+D ni ostias en vinagre.
Estos coches son experimentos de mercado a baja escala para tratar de delimitar los márgenes futuros en la gama eléctrica, y para aprovechar las previsibles subvenciones de los estados.
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