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Miniprueba del Nissan LEAF en el blogger day

Miniprueba del Nissan LEAF en el blogger day
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Primero fue en Barcelona, y ahora le toca a Madrid: el Nissan LEAF Tour estará en Madrid, en AZCA, frente a la estación de Nuevos Ministerios de cercanías y metro, entre los días 17 y 25 de octubre. Antes de pasarse por España el tour ha visitado otras grandes ciudades europeas, dando a conocer el coche 100% eléctrico del fabricante japonés.

Del Nissan LEAF ya os hemos contado (casi) todo lo que os podríamos contar. Si os apetece pasaros por la carpa del tour a daros una vueltecita con el coche, y probar qué tal va, no dudéis en hacerlo. No todos los días tiene uno la ocasión de probar un coche así por la cara. Estoy casi seguro de que os gustará.

Aprovechando esta ocasión, ayer martes invitaron a varios blogueros a una prueba un poco más detenida y personalizada en el “blogger day”. Yo, haciendo valer el nombre de Motorpasión Futuro (y gracias a la amabilidad y buena disposición de la gente de la organización, algunos de los cuales nos conocían) tuve la suerte de repetir la prueba (que morro tengo), y ya que podía, lo hice en diferentes condiciones, primero en modo D (el normal) y luego en modo Eco. En total pude conducir el Nissan LEAF algo más de 45 minutos.

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Nissan LEAF: por favor, elija su modo de conducción

Eso sí, la mini-prueba tuvo lugar solo en ciudad, y el recorrido fue el mismo en ambos casos. En la primera ocasión decidí cambiar rápido del modo Eco al modo D, el que podríamos considerar el modo normal, en el que se dispone de toda la potencia del motor eléctrico, 80 kW (casi 109 CV) y 280 Nm de par motor.

En este modo la aceleración es muy buena, sobre todo en el 0 a 50 km/h, que se hace en un suspiro (en unos cuatro segundos y medio), y deja atrás a todos los demás coches en el semáforo. Es muy agradable tener una salida tan enérgica y alegre, con tacto de compacto casi deportivo, más que de berlina familiar. Y mucho más porque es tremendamente suave y silenciosa.

En modo D la aceleración homologada de 0 a 100 km es de 11,9 segundos. La velocidad máxima que alcanza el LEAF es de 145 km/h. Como ya sabéis la autonomía media en ciclo de homologación europeo es de 175 km. La unidad que probé indicaba una autonomía de unos 113 km. El indicador de autonomía estimada se adapta instantáneamente a cualquier cambio que se produzca en el consumo.

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Si cambiaba a modo Eco la autonomía subía a 124 km, y si desactivaba el climatizador sumaba otros 24 km más (hasta 148 km). Con todo esto el coche no hace más que recordarte que la energía es finita, y que cuanto más eficiente seas, más lejos llegarás con el coche. El problema es que 150 km siguen siendo pocos para ciertos usos. En ciudad algunos conductores han conseguido pasar de 200 km.

En modo D apenas noté retención del motor cuesta abajo, y el LEAF puede incluso lanzarse sin dificultad, así que hay que tener cuidado para no exceder el límite de velocidad máxima. Por cierto, el cambio entre D y Eco se hace con la palanca de cambio, bueno, mejor dicho, con el mando de cambio, ya que parece un pequeño joystick, más que otra cosa.

En modo Eco la cosa cambia bastante. Para empezar la respuesta del motor es considerablemente menor, y es que además de modificarse electrónicamente el recorrido del pedal del acelerador, se recortan las prestaciones del motor hasta solo 50 kW (68 CV). En este modo el coche sale mucho más tranquilo, y el toque casi deportivo desaparece.

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Pero claro, en este modo es donde menos energía se consume, y más autonomía se consigue. Además también se regenera más energía en las frenadas y en la retenciones. En modo Eco el motor sí retiene cuesta abajo, al levantar el pie del acelerador, aunque recuerdo coches que retienen todavía más (literalmente te frenan).

En el mismo recorrido, pero en modo Eco, pasé de hacer medio árbol a hacer dos árboles y medio (cada árbol se compone de cinco secciones). Esto de los árboles, abetos diría yo más concretamente, es una estrategia visual para indicar cuán eficiente es nuestra conducción (me recuerda mucho a las flores de los híbridos de Honda).

El máximo de eficiencia supondría conseguir cinco árboles, según me contó el instructor que me acompañó durante la prueba. Es a la vez un pequeño reto para el conductor, que puede jugar a conseguir todos los árboles, a la vez que sin darse cuenta consume menos energía. Es curioso, pero casi soy capaz de hacer el recorrido restando solo al indicador de autonomía la mitad de los de kilómetros recorridos.

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Información sobre el consumo y la energía regenerada

Tengo la sensación de que consumí más energía maniobrando en el estacionamiento para aparcar el coche, con la marcha atrás y tal, que durante el recorrido, en el que aprovechaba para regenerar todo lo que podía. Por cierto, si se consigue circular pisando ligerísimamente el acelerador, es cuando más autonomía se consigue.

Para saber si estamos consumiendo mucho o poco hay dos indicadores posibles. El primero es una barra a modo de potenciómetro en el cuadro de instrumentos, que indica con círculos el nivel de consumo o de recarga. Desde la posición cero, son nueve círculos más hacia la derecha (power) y cuatro hacia la izquierda (regeneración). El truco está en ser capaz de moverse cuanto más mejor en la posición cero.

El otro indicador, bastante más preciso, estaría en la pantalla táctil LCD a color de 7” de la consola central, entrando en el menú correspondiente. Es circular, como si fuera un cuentavueltas. Me hubiera gustado más este sistema en el cuadro de instrumentos, ya que en la consola central obliga a apartar la vista más de lo que me gusta.

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Es a través del menú desde donde se pueden ver muchos más datos, sobre consumo medio, instantáneo, energía regenerada, gráficas de históricos, etc, etc. En esta misma pantalla se muestra el navegador GPS, datos del climatizador o la radio y el sistema telemático Carwings. No me entretuve mucho más con el menú, prefería conducir.

El velocímetro digital está separado del cuadro de instrumentos principal, y va colocado por encima del aro del volante, siendo muy visible y legible. Es aquí donde salen los árboles que indican la eficiencia de la conducción.

Nissan LEAF: muy silencioso y refinado

La dirección asistida eléctrica es muy suave, primando la comodidad por encima de todo. Últimamente parece que no hago más que repetirme, pero me parece demasiado blanda, y que apenas transmite nada. Como solo conduje por ciudad, fue muy agradable, si hubiera conducido por una carretera a alta velocidad me temo que no quedaría muy satisfecho.

El acelerador es suave, y tiene dos niveles de recorrido, si se pisa a fondo se nota un límite de resistencia, si se supera, se alcanza la máxima aceleración, aunque se estuviera en modo Eco. Es muy similar a un sistema kick-down de un coche convencional con cambio automático.

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El tacto del freno me resultó un poco extraño, no tan progresivo como otros que he probado, con los dos niveles típicos, un primer tramo de frenada regenerativa y un segundo nivel de frenada hidráulica. Si se pisa con decisión, el coche frena con contundencia. Del cambio nada hay que decir, no hay marchas, y solo hay que acelerar disfrutando de toda la suavidad y ni un solo tirón.

El interior es muy silencioso. El motor eléctrico casi casi no se oye a velocidades de ciudad, y digo “casi casi” porque después de un buen rato, si uno tiene un oido muy fino, y no hay otros sonidos en el habitáculo (ventilación, radio) es capaz de identificar el sonidito del motor. La insonorización es también notable, y entra muy poco ruido del exterior.

No puedo hablar mucho de ruido de rodadura ni de ruido aerodinámico, porque hasta 50 o 60 km/h no suelen hacerse patentes. Desde luego por ciudad se oye muy poco el ruido de rodadura (en el Honda Insight, por ejemplo, se nota bastante más). Siendo el LEAF muy aerodinámico, sospecho que tampoco habrá mucho ruido debido al aire.

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Las puertas tienen 2,5 juntas de goma en el cierre: dos juntas perimetrales completas, en el marco y en la hoja, y además otro labio de goma adicional en la parte baja, contra el umbral inferior de acceso. La verdad es que uno tiene la sensación de que las puertas cierran con una gran hermeticidad.

Se notan también poco los baches, y me ha parecido que el Nissan LEAF tiene una suspensión muy equilibrada, ya que apenas noté cabeceo o balanceo conduciendo con normalidad. Cuando tenga ocasión de conducirlo un poco más rápido ya os contaré. De todos modos el llevar las baterías muy bajas, ayuda a tener un centro de gravedad más bajo y por tanto una buena estabilidad.

El LEAF deja un muy buen sabor de boca al conducirlo, de buen coche, muy refinado y confortable. Sin problemas se podría decir que tiene tacto de coche premium. Claro que es lo que tiene que ser, si tenemos en cuenta que estamos hablando de un coche compacto del segmento C de 36.000 euros (antes de descontar los 6.000 euros de las ayudas), así que si no fuera refinado no habría forma de justificar ese precio.

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Interior muy agradable y acogedor, muy bien acabado

El interior, en dos tonos claros y cálidos, un beige general, y algunas partes de color marrón claro latte machiatto, es muy acogedor, luminoso y agradable a la vista. Eso sí, todos los plásticos son duros, salvo una parte forrada en un simil de cuero, un poco acolchada, en el área de los reposabrazos de las puertas. En la consola central se emplea un plástico de color negro de alto brillo, elegante, pero todo un imán para las huellas de los dedos.

La textura y calidad visual de los plásticos es muy buena, y están muy bien acabados, siendo muy difícil encontrar un borde afilado o rebaba de moldeado. El ajuste es también muy bueno, sin holguras. En marcha no percibí ninguna vibración ni ruido interior. Siendo vistosos, el problema es que no son los plásticos que uno puede encontrar en un coche de este precio.

Sinceramente, siendo objetivos, y aunque me gustó el interior, hay que decir que más bien serían los plásticos de un coche de 18 o 20.000 euros. La tapicería me resultó muy agradable también, con dos texturas, y un tacto aterciopelado muy suave. Es muy clara, así que hay que ser cuidadoso para que no se ensucie.

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El volante solo se regula en altura, y no en profundidad, no está forrado en cuero, pero el tacto no me desagradó. El asiento del conductor también se regula en altura, pero me resultó bastante chocante el sistema de regulación, que sube modificando a la vez la inclinación de la banqueta. Sin ser asientos deportivos me pareció que tenían una correcta sujeción lateral.

El espacio delante me pareció satisfactorio. En cambio detrás de nuevo encontré otra cosa chocante. El suelo es muy alto, y las piernas quedan muy dobladas, con las rodillas más altas que en la mayoría de coches habituales. Las rodillas quedan separadas del respaldo del asiento delantero, pero en cambio hay poco espacio para los pies. El asiento delantero queda bajo, y no caben por debajo de él, apenas pudiendo estirar las piernas.

La altura libre hasta el techo me pareció buena, yo no tenía problemas, y había todavía bastante margen. Creo que una persona de 1,85 m o incluso 1,90 m no tocaría con la cabeza en el techo. El maletero es bastante profundo y tiene 330 l de capacidad, que no es mucho. Los respaldos de los asientos posteriores son abatibles por separado, pero queda un escalón entre el suelo del maletero y los asientos.

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Equipamiento muy completo

El equipamiento de serie es muy completo. Viene incluso con navegador GPS y faros delanteros de LEDs para la luz de cruce, que tienen un haz de luz con aspecto de xenón (la luz de carretera es una lámpara halógena). Son unos faros muy curiosos, pues los LEDs están ocultos, y se proyecta la luz desde abajo, hacia el reflector, de color azul por cierto, a través de unas pequeñas ranuras.

Además de esto, podemos encontrar todo lo ya habitual en un coche bien equipado: faros antiniebla, espejos retrovisores plegables, llantas de aleación de 16”, cristales traseros y luneta sobretintados, ESP y control de tracción, climatizador automático, radio CD mp3 y USB, mandos al volante, control de velocidad, apertura y arranque sin llave, etc… Incluso en España vendrá de serie con el pequeño panel solar fotovoltaico en el alerón trasero, que recarga la batería de 12 V. Solo habrá una versión y solo un nivel de equipamiento.

Por cierto, pude ver el sistema antirrobo que Nissan ha desarrollado para la recarga del LEAF, y evitar que se desenchufe el cable de la toma de corriente del coche, o que incluso se lo lleven. Es una cubierta de plástico, de tres piezas plegables, que se acopla a la tapa de las dos tomas de recarga, y que se queda bloqueada. Se desbloquea desde el interior del coche, se retira, se plega y se guarda en el maletero junto al cable de recarga.

¿Qué más puedo deciros del coche? Me ha gustado mucho… salvo el precio, y es que aunque se puedan hacer los 100 km por unos irrisorios 90 céntimos de euro, y el coche sea una delicia en funcionamiento, son 36.000 euros (29.950 euros cuando se descuentan los 6.000 euros que pone el Estado en forma de ayudas a la compra de vehículos eléctricos), y ese precio no está al alcance de muchos hoy en día.

Podríamos decir que la culpa del precio es de las baterías, que por el momento son muy caras. Es lo que hay. Con suerte su precio irá bajando con los años. Quien se lo pueda permitir será afortunado.

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En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF, Top 10 de los coches innovadores

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