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Conducción eficiente con coches eléctricos (parte 1)

Conducción eficiente con coches eléctricos (parte 1)
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Tenía pendiente hablar de este tema desde hace tiempo, pero lamentablemente mis contactos con los coches eléctricos no han sido tan amplios como para poder hacer experimentos. Recientemente he estado en la Michelin Challenge Bibendum, había unos 200 coches para probar de tipo alternativo, pero me centraré en los eléctricos.

Vimos hace poco en el Espacio Z.E. que el Renault Fluence Z.E. se había llevado la palma en eficiencia en la categoría de coches eléctricos. Pude recibir una miniclase de conducción eficiente de la mano de un conductor responsable de dicha victoria. Los resultados fueron bastante objetivos, porque se midieron con ordenador conectado al puerto OBD del coche.

Recapitulemos. En un coche eléctrico tenemos el problema fundamental de la autonomía. La energía ocupa mucho espacio y peso en este tipo de vehículo al usar baterías electroquímicas. Cada electrón cuenta, bueno, quizás es muy exagerado… cada kWh cuenta. De ello dependerá que hagamos buena autonomía o que nos quedemos cortos.

Nissan Leaf

Tenemos que procurar maximizar el ahorro de energía en cualquier circunstancia. En un coche normal, salvo que vayamos apurando la reserva, la energía nos sobra, al menos a corto plazo. Por lo tanto, descuidamos -menos- más el consumo. Pero en los eléctricos es otra película, todo ahorro cuenta.

Pero hay algo mejor que reducir el consumo, y es neutralizarlo. En los coches convencionales está el truco de apagar el motor y dejar el coche llaneando, pero eso tiene tres inconvenientes: nos podemos quedar sin fuerza de frenado, o sin dirección asistida, o sin dirección a secas (por el bloqueo de la misma). En otras palabras, *es muy peligroso* y no debe hacerse.

En los eléctricos el vacío del servofreno o la dirección asistida no dependen de las revoluciones del motor, porque todo va de forma eléctrica. En un coche normal tenemos varios consumidores parásitos en el motor: la bomba de vacío del servofreno, el alternador o la misma dirección asistida. *Un motor normal al ralentí recarga el vacío de los frenos mucho más despacio*.

Renault Fluence Z.E.

En busca del consumo cero

Por lo tanto, en un eléctrico podemos “apagar” el motor, hacer que no consuma nada. En un coche normal, si levantamos el acelerador, tiene motor de inyección y las revoluciones están lejos del punto de calado, el consumo pasa a ser cero. Pero en ese momento viene nuestra amiga retención, que nos hará perder velocidad progresivamente.

En un eléctrico no hay retención como tal. Al levantar el pie del acelerador el motor eléctrico deja de gastar energía, y pasa a recuperarla. Nos hace perder velocidad también, pero menos, y mientras recarga las baterías. El uso de la regeneración de energía puede ser contraproducente. ¿Cómo? ¿Mande? Vamos a verlo de forma más concreta.

Hice un recorrido fijo de dos formas, una a mi manera, la otra haciendo caso al instructor. En mi primera vuelta aceleré con suavidad, y procuré no tocar el freno para nada. Mi consumo de energía fue de 13,5 kWh/100 km, a una velocidad media de 34,61 km/h. Estaba bien, pero era mejorable, como pude ver más adelante.

Renault Fluence Z.E.

El instructor me pidió que en vez de soltar el acelerador para regenerar energía, pisase muy suavemente el acelerador. Si somos muy cuidadosos, podemos pasar de reducir la recuperación de energía al consumo cero. Es decir, mantener una injerencia nula del motor en el movimiento: ni gasta energía ni la recupera.

Es lo más parecido a dejar el coche suelto, sin motor acoplado a la transmisión. El equivalente sería a poner la transmisión en punto muerto, solo que en el coche eléctrico es mucho menos peligroso que en un coche normal. Contamos en todo momento con dirección asistida, potencia de frenado y cualquier consumidor auxiliar va alimentado. Además un eléctrico no tiene ralentí.

Realicé la segunda vuelta atendiendo a este consejo. Es complicado encontrar la posición exacta de acelerador que marca “0 kWh” en el medidor de consumo instantáneo, hay que ser muy fino. Esto es efectivo sobre todo en ciudad, porque en carretera nos frenaremos más deprisa por culpa de la aerodinámica.

Renault Fluence Z.E.

Al principio esto me parecía contraintuitivo, pero le pillé la lógica. De acuerdo, así no se recupera energía en la frenada, pero no tengo que acelerar después para mantener la velocidad que pierdo por recuperar. El resultado, una vez impreso, fue más claro que el agua mineral. Gasté así un 21% menos.

En la primera vuelta había recuperado 0,12 kWh de energía, pero en la segunda mi recuperación fue casi nula. Ahora bien, en la primera vuelta gasté más energía, y en la segunda menos, y haciendo la sustracción queda un resultado más eficiente así. No fui igual de rápido, falta de costumbre, sacrifiqué algo de velocidad media.

En el Renault Fluence Z.E. no podemos elegir el ritmo de retención del motor eléctrico, pero en el Nissan Leaf, Citroën C-Zero o Think City (por poner tres ejemplos) sí podemos. Cuando circulamos en “D” retienen algo, y en “ECO” retienen mucho, imitando la retención de los coches normales y corrientes.

Continuará...

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