Así han evolucionado los utilitarios eléctricos en solo cinco años

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Think City

Allá por 2008 apareció un modelo muy singular, el Think City. Es un turismo eléctrico que se diferenciaba de los carritos de golf y cuadriciclos eléctricos en dos cosas: la primera es que servía para salir a autopista, la segunda es que era un turismo en el sentido estricto del término y legalmente (homologación M1).

En solo cinco años este coche ha quedado completamente obsoleto. De hecho, su fabricante aún está en serias dificultades económicas. Lo tiene difícil, porque ya tiene competidores que son bastante mejores, y en más de una marca. Vamos a ver cómo han evolucionado estos modelos.

Cuando salió el Think City, el coche eléctrico más conocido del momento era el Reva i. Este cochecillo es un 2+2 estrecho, con 13 kW de potencia (17,5 CV) y una velocidad punta de 70 km/h. Incluso con tan pobres prestaciones, las baterías duraban unos 60 kilómetros. Su precio era de 12.000 euros.

Reva i Reva i

El breve reinado del Think City

En julio de 2009 llegaron a España los Think City, que cambiaba por completo las reglas del juego. El precio subía a más del doble pero daba unas prestaciones más razonables. Con 30 kW de potencia (40,5 CV) ya se podía circular por autopista hasta 105 km/h reales, una velocidad ya razonable.

Os recuerdo la prueba que hice del City hace unos años. Es cierto que es un turismo, pero me sorprendió lo espartano que era. La parte exteriore de la carrocería era de plástico, lo que evitaba tener que pintarlo con un arañazo, pero la estructura interna era de acero. Muy pesado para su tamaño, 1,1 toneladas en vacío.

De hecho, hice la prueba del algodón, conducir con él a “tabla” durante kilómetros, no conseguí superar esa velocidad ni cuesta abajo, estaba limitado. La autonomía es bastante más alta, 203 kilómetros en zona urbana gracias a sus baterías níquel-sodio de 224 Ah y 371 voltios.

Citroën AX électrique Citroën AX électrique

Este coche pudo campar a sus anchas hasta que llegó al mercado el trío de eléctricos Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero y Peugeot i0n. Se trata de una versión modificada del kei car japonés Mitsubishi i, limitado a 64 CV y cuatro plazas. El salto cualitativo frente al Think fue espectacular.

En verano de 2008 PSA y Mitsubishi anunciaron sus planes eléctricos, el objetivo de los franceses era llegar a 10.000 unidades en 2015. Varios años antes lo intentaron con los Citroën AX électrique y Peugeot 106 électrique, pero el mercado de eléctricos estaba entonces en pañales.

Aquelos eléctricos tenían 20 kW de potencia (27 CV), punta de hasta 110 km/h y una autonomía entre 80 y 100 km. El i MiEV y derivados remarcados tiene 64 CV, 130-160 kilómetros de autonomía y una velocidad punta de 130 km/h. Salió con un precio muy similar al City, lo que propició el declive del noruego. Lo ví venir cuando probé una unidad del i MiEV.

Mitsubishi i MiEV Mitsubishi i MiEV

Nissan y Renault ponen patas arriba el mercado eléctrico

Pero llegó Nissan con su Leaf y cambió las reglas del juego, por poco más, te llevabas un coche más completo. Me refiero a mejores acabados, a cinco plazas, a equipamiento de coche grande, a un maletero en condiciones, a 107 CV de potencia… No obstante, ahí siguen los trillizos eléctricos.

Renault también anunció su estrategia eléctrica, con cuatro modelos. Una berlina (Fluence ZE), un utilitario (ZOE), un cuadriciclo (Twizy) y una furgoneta ligera (Kangoo ZE). Se diferenciaban de todo lo demás en retirar las baterías del precio y ofrecerlas en alquiler, por lo que la adquisición se volvía más fácil.

El aumento de la oferta de eléctricos y la máxima disponibilidad de subvenciones públicas no han ido de la mano. Con el reventón de la economía, las ayudas no han sido tan jugosas, por no hablar del aumento del IVA y el empobrecimiento general de la población. Pero bueno, eso retrasa lo inevitable.

Gama Renault ZE Gama Zero Emission de Renault, todos con baterías en alquiler

Hablemos de precios. A finales de 2009 teníamos hasta 7.000 euros de ayuda o el 14% del precio del eléctrico subvencionados. El Think City se podía sacar por 30.000 euros, 4.200 euros de ayuda ya incluídos. En septiembre de 2010 el i MiEV se podía comprar por 27.140 euros aplicando ayudas y el IVA del 18%.

Los C-Zero e i0n tuvieron precios definidos más adelante, salieron a la venta entrado ya 2011. El i0n se pudo reservar a partir de noviembre de 2009, pero solo en el caso de empresas y administraciones públicas. El primer particular que condujo un i0n fue la Reina Sofía en verano de 2010.

La presentación internacional fue en Francia al mes siguiente, donde ya lo probamos. El precio de estos coches, pese a las sucesivas rebajas, no ha terminado de ser atractivo para particulares y las ventas han sido bastante tímidas en relación a los coches convencionales. Solo hay que recordar las ventas de eléctricos de 2011 en España.

Peugeot i0n Peugeot i0n

2011 y 2012: Los números hablan

En 2011 estos tres modelos (C-Zero, i MiEV e i0n) sumaron 233 unidades de un total de 377 turismos eléctricos. Solo 23 fueron Think City. Del Leaf se vendieron 59 unidades, porque se empezó a vender a mediados de año. La presentación del Leaf, en Lisboa, fue en octubre de 2010.

El año pasado se vendieron 484 coches eléctricos, un 28,4% más, aunque una mínima parte son particulares. De hecho, son el 0,07% de las ventas del año pasado, que fueron muy bajas en general. En 2012 las ventas de Leaf subieron a 154 unidades, casi el triple que el año anterior.

Los trillizos eléctricos de PSA y Mitsubishi sumaron 162 unidades, importante descenso respecto al año anterior en su segundo año de comercialización. Está claro que la llegada del Leaf les hizo mucho daño. El Think City sigue en niveles mínimos, 30 unidades, prácticamente está acabado.

Renault ZOE Renault ZOE

En 2013 aparecen dos duros contendientes: Spark EV y ZOE

A día de hoy el Renault ZOE es el coche eléctrico más barato del mercado, porque se vende desde 15.250 euros en versión Life (contando con 6.000 euros del MOVELE), a lo que hay que sumar el alquiler de las baterías porque no se venden en régimen de propiedad. El modelo más caro está en 17.050 euros con acabado Intens.

Tiene 88 CV de potencia, más que los trillizos, y homologa más de 200 km de autonomía en ciclo europeo (NEDC), lo cual también mejora los datos del City. También alcanza un trote adecuado en autopista, 135 km/h. En prestaciones no es claramente mejor que los trillizos, pero en calidad general, sí.

Este modelo admite la recarga rápida, al igual que los trillizos y que el Leaf. El City no era compatible con este sistema. Los tiempos de recarga son prácticamente los mismos en todos estos coches usando recargas “lentas” de hasta 16 amperios o 3 kW de consumo eléctrico.

Chevrolet Spark EV Chevrolet Spark EV

Mención aparte merece el Chevrolet Spark EV con sus 130 CV de potencia (la más alta del segmento) y las mejores prestaciones en aceleración, unos 8,5 segundos en 0-100 km/h, casi lo mismo que necesitaba el City en el ¡0-60 km/h! Además, sus baterías son menos sensibles a las condiciones exteriores, se refrigeran por líquido y no aire.

Este utilitario, que se beneficia de la economía de escala al estar basado en un superventas de combustión interna, se venderá en varios mercados a la vez, por lo que presumiblemente tendrá un precio bastante competitivo. Puede ser la estocada final para el Think City.

También es compatible con recarga rápida, tiene cinco plazas. Respecto a los trillizos no tiene una calidad significativamente superior en acabados, pues van orientados a un público similar. La versión térmica del Spark es lo más baratito que vende Chevrolet actualmente.

Nissan Leaf Nissan Leaf

Las ventas de coches eléctricos siguen siendo de nicho y quien niegue esa evidencia está completamente ciego. Ahora bien, dentro de ese nicho, está claro que la relación más competitiva coche/precio es más atractiva para los consumidores, ya sean particulares, empresas o administraciones públicas.

Como hemos podido ver, los números me dan la razón. Primero le pasó al City, luego a los trillizos, ahora al Leaf. Cuando llegan más competidores, las ventas cambian, sobre todo si ofrecen más. Os he hablado de los más representativos, pero también hay oferta en otros fabricantes, como smart.

¿Corren riesgo de desaparecer estos coches por falta de ventas? Lo dudo bastante, esto es como poner en marcha un tren de mercancías: cuesta mucho esfuerzo, pero una vez en marcha, pararlo no es fácil. Esta vez el coche eléctrico forma parte de la estrategia de casi todos los fabricantes de coches.

Toyota iQ EV Toyota iQ EV

Aún queda bastante para encontrar coches eléctricos por 10.000 euros, sin alquiler de baterías y con las mismas características que sus equivalentes de combustión. De momento las baterías, sistemas de gestión y motores no son baratos en adquisición. Son baratos de uso y mantenimiento.

Según vaya subiendo el precio de los combustibles tradicionales, más de lo pensarán en su próxima compra. Se harán números y muchos llegarán a la conclusión de que les sirve, que tienen autonomía suficiente para sus desplazamientos mayoritarios, se lo pueden permitir, que es una opción ideal.

Y cuando esta maldita crisis vaya escampando, más compradores estarán interesados en ellos. Por lo que cuesta un utilitario eléctrico sin ayudas uno se puede comprar un compacto Premium de motorización normal, incluso algunos híbridos. El paso más importante ya se ha dado, estar ahí. El resto es cuestión de tiempo.

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