Mecánica eficiente

Hace poco que en Motorpasión hablaron del Tata Mini Cat, un coche con motor de aire comprimido, que promete 300 km de autonomía y un coste de 1,5 euros por carga. El motor de aire comprimido funciona gracias a que la entrada de aire a presión dentro del cilindro hace que el pistón se mueva, y así logramos el movimiento de las ruedas.

No suena nada mal, pero son muy pocos datos para evaluar el producto. Además seguro que a alguno de vosotros, como me sucedió a mí, este tema os sonaba de algo. Así que me puse a investigar para saber algo más de este tipo de vehículos, y en particular para saber cuánta energía consumen (y cuánto cuestan).

Como ya nos contaron también en el artículo al que me he referido, este tipo de coche no es propiamente de Tata, sino de una empresa más pequeña llamada MDI (Motor Development International) detrás de la cual está el inventor francés Guy Nègre, y que se fundó en 1991 en Luxemburgo.

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Según un jurado compuesto por 64 periodistas de 25 países, este es el coche ecológico del año 2012, pero a nivel mundial: Mercedes-Benz S 250 CDI BlueEFFICIENCY. El veredicto se conoció en el Salón de Nueva York, y no deja de sorprenderme, porque es una berlina de alta gama, con motor diesel y Stop&Start. Nada más.

Se impuso a los otros dos grandes finalistas, el Ford Focus Electric y el Peugeot 3008 HYbrid4. Que se imponga al tercerlo, lo puedo entender, es un coche híbrido HASTA 120 km/h, pero es que el Mercedes no es híbrido directamente. Apaga su motor cuando está parado, y ha sido el primer cuatro cilindros de la prestigiosa Clase S.

Con 2.143 y doble turbo, tiene un consumo realmente ajustado (homologa 6 l/100 km en Europa, 5,7 l/100 km en Estados Unidos) con 204 caballos. Ahora bien, de todos los coches que hay en el mercado desde el 1 de enero de 2011, creo sinceramente que había opciones más razonables y sobre todo, más ecológicas. El S 250 CDI consume gasóleo.

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Es 29 de marzo y oficialmente, desde hace algunos días, ya estamos en primavera. Es por tanto el momento adecuado para que os cuente los resultados obtenidos en la prueba de larga duración de invierno que le hemos venido haciendo a las ECO-FLAPS desde que comenzaron las bajas temperaturas allá por el mes de Diciembre.

Para los que no hayáis leído los post previos referentes a este artilugio, les podéis echar un ojo aquí y aquí. A modo de breve resumen, os contaré que las ECO-FLAPS son un dispositivo que se instala en los vehículos con el fin de reducir el consumo de combustible de estos. En un principio está orientado para híbridos, aunque su principio de actuación también es válido para vehículos convencionales.

Nosotros no nos queríamos perder si este artilugio funcionaba de verdad o era solo otro de esos cuentos chinos y por ello contactamos con el fabricante para que nos cediese una unidad de pruebas con la intención de comprobar por nosotros mismos si en realidad era tan bueno como se prometía.

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Durante este pasado fin de semana se disputó el decimotercer Rallye de Monte Carlo de las nuevas energías entre las localidades de Lugano (Suiza), Annecy-le-Vieux y Clermont-Ferrand (Francia); un rallye de regularidad en el cual participan coches de bajas emisiones en distintas categorías:

• Categoría III: Vehículos de producción en serie con propulsión eléctrica
• Categoría IIIa: Vehículos de producción en serie con propulsión eléctrica de uso urbano
• Categoría VII: Vehículos híbridos eléctricos
• Categoría VIII: Otros vehículos con energías alternativas

Como bien imagináis, la composición de la prueba es más que heterogénea, con coches de todos los tipos, sabores y colores peleando entre sí para ganar la prueba. Pero es que las pruebas se dividen en varias clasificaciones (regularidad, menor consumo, combinada, combinada por equipos, combinada por región, clasificación de estudiantes, etc.).

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Hace un tiempo, oímos de Volkswagen que el XL1 iba a salir a producción. Ahora, los fotógrafos espías lo han cazado retozando en la nieve.

Aunque la planta motriz que mueva al coche final es todavía una incógnita, el concept presentado en el salón de Francfurt tenía un motor TDI bicilíndrico de 0,8 litros de 48 Cv con un consumo de 0,9 l/100 km.

Con un motor de estas características, a pesar del look deportivo, las prestaciones dejan bastante que desear, se habla de un 0 a 80 en… ¡32 segundos! ¡Es el doble que un Think City! La velocidad máxima está asimismo limitada a 120 km/h, haciendo que el coche no sea una bala precisamente.

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Audi MSF es una tecnología que persigue la optimización de la eficiencia en los vehículos a través de la reducción de su masa. Hacer perder peso a los coches es el resultado de sumar pequeños elementos. Para lograr este objetivo, una de las claves está en emplear materiales más ligeros que puedan, al menos, mantener las características de resistencia, fiabilidad y durabilidad de los materiales originales.

Atrás quedan los logros de Audi con la incorporación de la carrocería de aluminio, que en los 90 fue el súmmum de la reducción de peso. Hoy, la marca de los cuatro aros ha hecho evolucionar la idea, y ya combina los materiales en un Multimaterial Space Frame (o “marco de espacio multimateria”), que es lo que da nombre a esta tecnología.

Se trata de, por ejemplo, sustituir parte de los metales con que se fabrican los coches por plástico reforzado con fibra de carbono, lo que en siglas se conoce como CFRP (del inglés, “Carbon-fiber-reinforced polymer”), y llegar a una hibridación entre el metal y el plástico donde la unión hace la fuerza.

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En el Salón del Automóvil de Ginebra se están desvelando algunos avances interesantes en movilidad eléctrica. En el caso de los neumáticos para eléctricos, el fabricante Goodyear propone los CityHush EV, que son unas cubiertas diseñadas expresamente para este tipo de vehículos, pero no sólo en el sentido de reducir el consumo, tal y como vimos al hablar del Continental Conti.eContact, sino muy especialmente en lo que se refiere al ruido que generan los neumáticos al rodar.

De hecho, CityHush (algo así como “silencio en la ciudad”) es un proyecto europeo que engloba a varios fabricantes con un objetivo común: establecer en las ciudades pequeños remansos de paz denominados “Q-Zones” (del inglés “Quiet Zones”, o “zonas silenciosas”), donde se espera conseguir una reducción de ruidos de unos 15 dB.

De momento, estas zonas se implantarán en Bratislava (Eslovaquia), Bristol (Reino Unido), Essen (Alemania), Gothenburg y Estocolmo (Suecia), de manera que harán falta vehículos que respondan a la exigencia del proyecto CityHush. Y ahí es donde entran en juego estos neumáticos.

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Conti.eContact es el nombre que reciben los neumáticos de Continental diseñados específicamente para coches híbridos y eléctricos. ¿Y qué tienen de especial? Que la resistencia a la rodadura es un 30 % más baja que la que ofrecen los neumáticos convencionales, y que presentan una menor rumorosidad que aquellos.

La resistencia a la rodadura del neumático es uno de los parámetros clave para disminuir la cantidad de energía necesaria para mover un vehículo y, en consecuencia, es un punto crucial a la hora de aumentar la autonomía de los alternativos. Otras variables archiconocidas son la velocidad de circulación, la masa del vehículo y la resistencia que ofrezca el vehículo al aire.

En el caso de los Continental Conti.eContact, este trabalenguas consigue una cifra mucho más optimizada que la del 20 % a la que se apuntó en el último Salón Internacional de Fráncfort, muy pensada para híbridos y eléctricos. De hecho, los Renault Twizy Z.E. montarán neumáticos de este tipo, diseñados de forma expresa para ofrecer la menor resistencia posible y así mejorar el rendimiento energético del vehículo.

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Mil millones de dólares es un incentivo más tangible que el respeto por el medio ambiente, debe de pensar Dan Lungren, congresista republicano por California que quiere premiar al primer fabricante que sea capaz de alcanzar, con un vehículo de su cosecha, las 100 millas por galón de combustible. En nuestro idioma, eso es quedarse en un consumo de 2,35 l/100 km. El Nissan Leaf está en 99 MPGe.

Para llevarse el premio (y esto parece sacado de las bases de un concurso de la tele, pero no), el fabricante tendrá que vender 60.000 unidades del modelo que aspire a ser el colmo del ahorro energético. Eso sí, el coche tiene que moverse con gasolina, no puede impulsarse con electricidad y además el fabricante debe ser de una firma constituida en los Estados Unidos de Norteamérica. “Japs, go home”, le ha faltado decir al hombre. Borremos el Leaf de la lista.

Poco más se sabe de este proyecto de ley. Lungren lo ha presentado en el Congreso de los Estados Unidos, aunque no está muy claro de dónde saldría el dinero para esta cuantiosa beca. Eso sí, si al final todo sale adelante, puede tratarse de un buen revulsivo para la investigación sobre la eficiencia de los motores… de combustión, que a los híbridos y a los eléctricos no les toca de momento.

¿Qué coche podría hacerse con este premio? No, el Avión tampoco sirve: era (y sigue siendo) diésel.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión Futuro | Avión, el deportivo americano de los dos litros de consumo