Que el sistema actual de distribución de combustibles fósiles supone un gran negocio para un reducido número de empresas como son las petroleras no es ninguna novedad; pero la llegada de los coches eléctricos podría suponer un cambio radical en su modelo de negocio. Hemos visto como una petrolera japonesa, Cosmo Oil, había comenzado el año pasado un programa de coche compartido con el Nissan Leaf como protagonista; en una forma de adaptarse a posibles nuevos tiempos.

Pero no todas las petroleras funcionan de la misma manera, ni están dispuestas a disminuir su peso en el sector del transporte. Es por ello que en Japón las petroleras junto a los grandes fabricantes de automóviles esperan que el gobierno japonés subvencione la instalación de estaciones de servicio a hidrógeno, del orden de 5 a 6 veces más costosas que una gasolinera tradicional.

Pero no sólo buscan ayuda gubernamental mediante subvenciones, de hasta el 50% del coste total, sino que se busca una mayor desregulación del mercado para poder de esa manera tener menos trabas burocráticas a la hora de extender la red de suministro de hidrógeno.

Y es que a diferencia de los coches eléctricos puros, donde la electricidad puede provenir desde una central nuclear a fuentes menos comunes como de un grupo de ciclistas; el hidrógeno ha de ser distribuido mediante una compleja red de depósitos de alta presión con un coste de infraestructura muy elevado, lo cual no permite a pequeñas empresas o usuarios particulares el construirse su propia hidrogenera.

Por eso el hidrógeno es tan interesante para las empresas petrolíferas, les permite continuar con un modelo de distribución cerrado y monopolizado, algo que realmente es mucho más difícil de ejecutar en el caso de los coches eléctricos, donde la variedad de operadores y posibles fuentes abre mucho más el mercado.

Eso sí, el mayor inconveniente a los coches de hidrógeno no proviene del desarrollo de su infraestructura, sino de su precio. A pesar de los anuncios de Toyota de que en un par de años podrían hacer coches a hidrógeno por unos 40.000 euros, lo cierto es que a día de hoy el Hyundai ix35 FCEV cuesta la friolera de 125.000 euros, todo ello con unas prestaciones inferiores a un Tesla Model S tanto en potencia como en autonomía y con una red de distribución mucho más limitada por el momento.

Creo realmente que los coches a pila de hidrógeno podrán acabar siendo una suerte de extensor de autonomía para vehículos eléctricos; a base de utilizar menos hidrógeno y pilas de combustible menos potentes, pero por el momento el que busque un coche alternativo y el eléctrico no sea su opción, que mire los coches a gas, que esos sí que son una alternativa viable a día de hoy.

Fuente | Japan Times
En Motorpasión Futuro | Hyundai fabricará 1000 vehículos de pila de combustible este año, Daimler retrasa el lanzamiento del Mercedes-Benz Clase B F-Cell, Hidrógeno, ¿el combustible mágico?

Toyota cree que podrá tener listo un coche a hidrógeno por 50.000 dólares para 2015. El fabricante nipón es optimista en lo que a la tecnología de hidrógeno se refiere. Aunque parezca que los coches a hidrógeno no llegan nunca lo cierto es que en los últimos años se están haciendo algunos avances muy notables.

Toyota nos cuenta que hace unos pocos años un coche de hidrógeno podía valer un millón de dólares aproximadamente. Dentro de un par de años creen posible vender automóviles con esta tecnología por la vigésima parte. De confirmarse esta predicción sería un buen empujón para el coche de hidrógeno , ese que llevamos tanto tiempo esperando y que nunca parece llegar.

Actualmente la marca japonesa tiene un programa de pruebas formado por 100 vehículos a hidrógeno derivados del Toyota Highlander, un todoterreno. Si las intenciones al final se cumplen y Toyota saca su coche a hidrógeno “asequible”, no optará por un vehículo grande y pesado de esas características sino que será algo similar en forma y tamaño a un Toyota prius.

Hasta ahora el coche a hidrógeno tenía bastantes obstáculos para ser viable comercialmente. El más importante era el precio de compra, el millón que os mencionaba hace unas lineas; otros problemas eran la autonomía y la vida útil de la pila de hidrógeno, aunque en estos campos también se han hecho grandes avances.

Los últimos prototipos que están sacando los fabricantes con esta tecnología ya consiguen superar los 500 Km de autonomía por tanque y en algunos casos incluso llegan a 700 Km. La vida útil de las pilas también se ha elevado y ahora aguantan varios cientos de miles de kilómetros.

Parece que el único pero que le falta al coche de hidrógeno es el combustible. Hoy en día sigue siendo muy costoso producir hidrógeno, incluso si este viene de fuentes no renovables como el gas natural es varias veces más caro que la gasolina. Tampoco hemos de olvidar que solo hay un puñado de hidrogeneras en todo el mundo y que estas se encuentran en lugares muy específicos.

Por eso Toyota cree que lo mejor será vender su coche a hidrógeno sólo en Nueva York y California y a medida que la cosa vaya cuajando y aumente la red de estaciones de servicio expandirse a otras zonas. Dentro dos o tres años os cuento como acaba todo esto pero de momento… quién lo iba a decir, parece que el coche de hidrógeno está mucho más cerca de lo que pensábamos algunos. ¿No?.

Vía | Automotive News
En Motorpasión Futuro | Toyota confirma un modelo de pila de combustible para 2015, ¿Ha avanzado “algo” el hidrógeno en estos años?

El año pasado mi compañero Gonzalo Lara nos hablaba del GreenGT H2, el primer LMP1 que participará en las 24 horas de Le Mans de éste año funcionando a base de hidrógeno. El prototipo para competición tiene su planta propulsora más que probada en el banco de pruebas, pero ya le había llegado la hora del saltar al ruedo.

Ese salto, preparatorio aún, se ha realizado en el circuito francés de Nevers Magny-Cours, donde el equipo ha realizado tres sesiones de pruebas en pista previas a participar en una de las pruebas más duras del automovilismo mundial como son las 24 horas de Le Mans.

Mediante estas sesiones de pruebas, el equipo busca conseguir la puesta a punto óptima para el coche, centrándose principalmente en la estabilidad de funcionamiento de la pila de combustible y conseguir un equilibrio aerodinámico para el coche. Ahora, con los datos obtenidos de la prueba, el equipo de GreenGT volverá a los talleres para implementar la experiencia obtenida en la pista y así poder realizar un buen trabajo los días 25 y 26 de mayo en el épico trazado francés.

Vía | Technologic Vehicles
En Motorpasión Futuro | Un coche de hidrógeno debutará en las 24 horas de Le Mans

Parece que la tecnología de hidrógeno para automoción avanza más despacio de lo que algunos nos quieren hacer ver. El año pasado sólo abrieron 27 nuevas estaciones de recarga de hidrógeno en todo el mundo, Una cifra poco menos que irrisoria.

Si tenemos en cuenta que hasta el año pasado había 181 hidrogeneras, más las 27 que abrieron el pasado ejercicio… a día de hoy solo hay 208 lugares en el mundo donde recargar hidrógeno. Europa es el territorio que más puntos ha estrenado con 16 nuevas estaciones, seguido de Estados unidos con ocho y Asia con tres.

Dentro del continente resulta particularmente interesante el caso de Alemania que abrió cinco de estas estaciones de recarga. Desgraciadamente, no todos los nuevos puntos son hidrogeneras publicas si no que la mayoría pertenecen a flotas privadas o a proyectos de investigación de diversos fabricantes y organismos.

Si hacemos la comparación con el coche eléctrico de baterías, las diferencias son abismales. Un poste de recarga para coches eléctricos es en esencia un enchufe normal y corriente con un sistema de tarificación para contar nuestro gasto eléctrico por lo que apenas cuesta dinero.

En el bando opuesto, las hidrogeneras son unas instalaciones muy costosas. Hacen falta complejos depósitos, bombas de suministros y dotar todo el conjunto con unas fuertes medidas de seguridad puesto que se trabaja con un gas inflamable almacenado a presiones muy elevadas. Hay quien espera que para el próximo año, el inicio de las ventas de algunos vehículos a hidrógeno, ayudará a que se abran más hidrogeneras a nivel mundial.

Además, diversos fabricantes de automóviles como BMW y Toyota o Renault, Daimler y Ford han establecido alianzas estratégicas para trabajar juntos y traer cuanto antes los coches de hidrógeno a nuestras calles pero lo cierto es que a esta tecnología todavía le quedan unos años.

Vía | Green Car Reports
En Motorpasión Futuro | Hidrógeno, ¿el combustible mágico?, Antología del Hidrógeno (parte 1): Producción

Suecia es uno de los países del mundo donde el reciclaje se practica de manera más extensa, llegando al caso de buscar importaciones de basura para poder seguir manteniendo a plena carga sus plantas de procesado de residuos. Pero aquello que no puede reciclarse, se incinera; lo que genera unas cenizas tóxicas que han de ser tratadas apropiadamente.

Estas cenizas se almacenan al aire libre durante 6 meses para separarlas de los metales pesados y prevenir explosiones derivadas de la formación de hidrógeno. Y es esta formación de hidrógeno la que unos científicos de la Universidad de Lund buscan aprovechar ese hidrógeno para proporcionar energía para coches o viviendas, consistiendo en una fuente económica del mismo.

Para obtener el hidrógeno, primero es necesario almacenar dichas cenizas en un ambiente libre de oxígeno; donde posteriormente se añade agua para mojar las cenizas y que se forme el hidrógeno de esa manera. De llevarse a cabo esto, se producirían 20.000 millones de litros de hidrógeno al año, suficiente energía como para 11.000 hogares.

Pero no sólo es el aspecto energético donde la reutilización de estas cenizas supondría una ventaja, al utilizarse para producir hidrógeno, muchas de estas cenizas dejarían de ser depositadas en los vertederos, con la consiguiente mejora medioambiental.

Vía | Domestic Fuel
En Motorpasión Futuro | Cómo producir hidrógeno del agua sin aportar energía exterior: nanopartículas de silicio, Antología del Hidrógeno (parte 1): Producción

El próximo siete de marzo abre sus puertas el Salón del automóvil de Ginebra y uno de los fabricantes que no van a perderse esta cita es Kia. Entre otras cosas, la marca coreana ha anunciado una pequeña actualización en el motor del Kia Optima híbrido.

Ahora el coche baja su consumo homologado desde 5,4 que consumía hasta los 5,1 l/100 Km. Las emisiones de CO₂ también caen por debajo de los 120 g/km de CO2 por lo que ahora está exento de pagar impuesto de matriculación. En la práctica la reducción de consumo no es mucha, pero este detalle del impuesto hará que el precio baje unos 1.600 euros aproximadamente.

Una buena noticia para este sedán híbrido. Si bien su consumo no es elevado para tratarse de una berlina del segmento D, gasolina, automática y con 190 CV, sigue estando un punto por detrás de lo que consiguen otros coches similares con un motor diésel. Esta pequeña mejora en el precio y en su consumo hará que el Kia Optima híbrido sea un poco más apetecible.

En Motorpasión Futuro | Kia Optima híbrido, Kia Cross GT concept

El gobierno californiano se ha embarcado en un ambicioso proyecto para llevar a las calles 1,5 millones de coches de cero emisiones para el año 2025. Para ello buscan diversificar la oferta actual de modelos sin emisiones (locales al menos) mediante el uso de hidrógeno, coches eléctricos e híbridos enchufables.

En este proyecto se destacan cuatro cauces de actuación, desarrollo de la infraestructura, ampliar la demanda de los consumidores, transformar flotas y crear empleo e inversiones en el sector privado. Los planes del gobierno estatal pasan por convertir a California en la comunidad líder en el uso de energías alternativas.

Desarrollando los cuatro cauces de actuación, en el caso de las infraestructuras, se busca desarrollar una red suficiente de repostaje de hidrógeno y de puntos de recarga de coches eléctricos mediante el fomento de la inversión pública y privada en los mismos consiguiendo acceso universal a tecnologías de cero emisiones para todos los ciudadanos del estado.

Para ello, las carreteras han de contar con señalización específica que indique donde se puede recargar o repostar un vehículo, a la vez que se permite a los operadores privados vender hidrógeno y electricidad como si de un combustible normal se tratase (ahora la ley impide la existencia de intermediarios en la venta de electricidad, por ejemplo).

En el apartado de la demanda de los consumidores, el gobierno californiano quiere centrarse en adoptar medidas que reduzcan el precio de adquisición de los vehículos alternativos, así como mejorar la visión que los consumidores tienen de los mismos junto a la oferta de incentivos no económicos que aumenten el atractivo de estos coches (por ejemplo, como el caso de la utilización de los carriles de alta ocupación por los coches eléctricos o de hidrógeno).

En cuanto a flotas, California se compromete a adquirir una flota de vehículos de cero emisiones, así como mejorar el acceso de las flotas del sector privado en el caso de vehículos de reparto (comerciales ligeros) y facilitar el comienzo de la introducción del transporte de carga por carretera sin emisiones.

Finalizando con el apartado del crecimiento del empleo, se espera que las universidades del Golden State se beneficien de proyectos de investigación provenientes de los vehículos eléctricos, así como otro tipo de negocios asociados al los coches como tal, desde el desarrollo de empresas especializadas en suministrar electricidad e hidrógeno a servicios técnicos de los vehículos; a la vez que se expanden las empresas dedicadas a los vehículos sin emisiones en California.

El esfuerzo californiano frente al “dejar hacer” europeo

Resulta sorprendente ver el esfuerzo que el gobierno del Estado de California pretende realizar para alcanzar una cifra de 1,5 millones de coches sin emisiones (que son muchos), cuando en Europa, y más concretamente en España, los planes son que para 2020 tengamos 2,5 millones de coches eléctricos en las calles y 82.000 puntos de recarga pública.

Vistos los programas propuestos en uno y otro caso, y los niveles de ventas, creo imposible que España llegue a esa cifra de coches eléctricos en tan solo 8 años, ya que se deberían vender del orden de 300.000 vehículos eléctricos anualmente, cifra que está completamente alejada de cualquier valor real de lo que estamos viendo en las ventas.

Hay veces en las que nuestros políticos parecen vivir completamente ajenos a los factores socioeconómicos en los que se encuentra el país, y éste es uno de ellos; quien fuera que realizó dicha previsión ni buscó las cifras de ventas de los vehículos eléctricos ni del total del mercado, ya que con unas ventas de coches a niveles de los años 80 debido a la depresión económica es prácticamente imposible que se alcancen esos valores.

En California estamos hablando de una población de 38 millones de habitantes (inferior a la española) pero con una economía y una renta per capita de las más elevadas del mundo, muy por encima de la española, y una conciencia sobre la movilidad alternativa que consigue que un híbrido, el Toyota Prius, sea el modelo más vendido en ese territorio.

Vía | Green Car Congress
En Motorpasión Futuro | California lanza un nuevo plan para incrementar los puntos de recarga de coches eléctricos, El precio de la gasolina y los incentivos a la compra están impulsando las ventas de eléctricos en California, California contraataca: nuevo paquete de medidas para impulsar el uso de vehículos con menos emisiones

Yo cada día soy más prudente con los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, ya que por ahora son muy costosos y la vida útil de la célula de combustible sigue estando bastante limitada. Hoy se ha lanzado la noticia de que el acuerdo de cooperación entre Daimler (Mercedes-Benz), Renault-Nissan y Ford acelerará la comercialización de un vehículo eléctrico de pila de combustible.

No puedo evitar que me resulte curiosa esta noticia ya que la semana pasada supimos que Daimler retrasaba el lanzamiento del Mercedes-Benz Clase B F-Cell hasta el 2017, cuando la intención inicial era comercializarlo en 2014. Y es que intentar vender un coche normal a un precio muy caro no es viable. Más aún cuando ahora mismo tampoco se podría ahorrar dinero durante el uso del coche, pues el coste del combustible, aunque varía según países, no es competitivo.

El objetivo es abaratar la pila de combustible

Con este acuerdo realmente no tendremos un coche de pila de combustible antes, pues como pronto esperan lanzar un modelo en 2017 (vaya, 2017 ¿eh?), pero eso sí lo tendremos más barato, ya que tienen la esperanza de que pueda ser el primer modelo asequible y de producción en masa del mundo. Veremos si lo consiguen.

Para ello desarrollarán conjuntamente una nueva pila de combustible común y un nuevo sistema, que después cada marca utilizará de manera independiente en sus propios modelos. Recuerdan los tres grandes grupos automovilísticos que juntos suman más de 10 millones de kilómetros recorridos con vehículos de hidrógeno experimentales y de pruebas.

Parece bastante claro que a los fabricantes les está costando mucho trabajo conseguir abaratar el precio de los coches eléctricos de pila de combustible, y que la propia investigación resulta muy costosa, de ahí que veamos ya varios acuerdos de colaboración entre diferentes marcas, para intentar ser más eficientes y reducir costes.

Sabemos que BMW y Toyota compartirán tecnología para sacar cada uno sus modelos eléctricos a hidrógeno, pero BMW no espera poder lanzar un modelo hasta el año 2020.

Hyundai va por libre y ya tiene listo para comercializar el Hyundai ix35 FCEV, nada barato, General Motors también anda investigando en solitario la tecnología, después de finalizar su acuerdo en la materia con BMW, aunque tampoco espera grandes cosas en el corto plazo, y Honda también va por libre, pudiendo considerarse la marca que lidera este tipo de vehículos, siendo la primera en comercializar, en leasing, un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno 100% funcional, el refinado y confortable Honda FCX Clarity.

Yo a la vista de todo esto, y después de una reciente breve charla con un ingeniero de cierta marca que ya tiene en las carreteras algún prototipo de vehículo de pila de hidrógeno, que me comentaba que la vida útil de esta puede estar entre los 150.000 y 200.000 km y que su coste ahora mismo se mueve como poco en unos 40.000 euros, voy a mantenerme todavía como un poco escéptico con esta tecnología, creyendo que aún tiene mucho que mejorar y seguiré con algo más de esperanza puesta en los coches 100% eléctricos (que tampoco son perfectos, no nos engañemos).

En Motorpasión Futuro | Vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno

El año pasado supimos que Hyundai tenía un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno listo para fabricar y comercializar. Se trata del todocamino Hyundai ix35 FCEV. Durante 2012 la marca coreana iba a fabricar 1.000 unidades y las iba a vender también en Europa, principalmente en los países nórdicos, donde tienen más estaciones de repostaje de hidrógeno, los menores impuestos favorecen a este tipo de coches y los sueldos y poder adquisitivo son más altos.

Pues bien, hace unos días algunos pocos medios en España tuvieron la oportunidad de probar el modelo por la provincia de Córdoba, y entre otras cosas la marca confirmó que el precio del vehículo ronda los 125.000 euros (lejos de los aproximadamente 68.000 euros de los que nos hablaban en 2012). De hecho por ahora solo estará disponible para flotas privadas y públicas y bajo modalidad de leasing (alquiler).

El Hyundai ix35 FCEV tiene un motor eléctrico de 136 CV (100 KW) y tracción delantera. Acelera de 0 a 100 km en 12,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Almacena hasta 5,6 kg de hidrógeno a 700 bares de presión, lo que le permite tener una autonomía teórica de unos 560 km. Se puede repostar en unos tres a cinco minutos. El maletero es algo más pequeño que un ix35 convencional (tiene 465 l).

En España es un vehículo difícil de utilizar pues hay muy pocas estaciones de servicio de acceso público con surtidores de hidrógeno, solo cuatro, y además a menos presión, a 350 bares, por lo que la cantidad de hidrógeno que se introduce en los tanques es menor, y también la autonomía. Desde luego habría que mejorar mucho la infraestructura de hidrogeneras para poder utilizar estos vehículos masivamente.

Para 2015 Hyundai espera haber comercializado 1.000 unidades y que el precio del modelo vaya bajando. A partir de 2015 espera que la producción vaya aumentando hasta las 10.000 unidades anuales.

Vía | ABC, Autopista
En Motorpasión Futuro | Hidrógeno, ¿el combustible mágico?

Hace 8 meses Josep Camós nos comentaba las intenciones de Daimler para lanzar el Mercedes-Benz clase B F-Cell junto a otro vehículo propulsado por pila de hidrógeno para 2014. Si bien técnicamente todos los problemas están solucionados para tener un modelo listo para lanzar al mercado, el coste de dicho modelo ha hecho que en la casa de Stuttgart se hayan replanteado la cuestión, retrasando hasta 2017 el lanzamiento de dicho modelo.

Mercedes busca ahora compartir tecnología, y gastos, con sus socios de Renault-Nissan y con Ford, para de esa manera poder lanzar sus coches a hidrógeno y que sean competitivos en el mercado mediante un aumento de los modelos disponibles, lo que reduce el impacto del coste de desarrollo en cada unidad.

Hemos visto que Nissan participa activamente en la campaña para promover la movilidad a hidrógeno en los países nórdicos, además de disponer de varios prototipos de pila de combustible; por lo que la unión de ambas estrategias podría resultar en un buen resultado para ambas firmas.

Por el contrario, Ford no dispone de una tecnología tan avanzada como Nissan o Daimler, por lo que de participar en un proyecto conjunto les permitiría desarrollar coches a hidrógeno mucho más rápido que por medios propios; intentando así acercarse a General Motors en dicha tecnología.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión Futuro | Mercedes lanzará dos coches a hidrógeno en 2014, Honda pacta con Toyota, Nissan y Hyundai la carrera por la pila de combustible en Europa, Daimler instalará una red de hidrogeneras en Alemania