Si días atrás os comentábamos que Bosch ya contaba con el beneplácito del TÜV, ahora tenemos ya unos primeros datos sobre cómo se están llevando a cabo sus primeras pruebas de conducción autónoma. El coche autónomo de Bosch ya circula por algunas autopistas de Alemania, lo que constituye una primera fase en esta investigación sobre las posibilidades del coche autodirigido.

Estas son unas posibilidades que, como sabemos, se remontan a 1939 y que hoy van ganando cada vez más adeptos en el campo del I+D aplicado a la automoción. Por el momento, los avances de Bosch son discretos si los comparamos con la propuesta de Google o el proyecto SARTRE, pero esa discreción esconde un futuro más prometedor, para estas tecnologías, de lo que parece.

Control de Crucero Adaptativo y LKAS en el Honda CR-V

Bosch está empleando elementos ya conocidos. Nos dicen que “las maniobras del vehículo se controlan a través de un asistente de mantenimiento de carril, del control de crucero adaptativo y de un asistente de cambio de carril”. Es decir, tecnologías que ya se comercializan en los vehículos de hoy y con las que ya es posible imitar el comportamiento de un coche autónomo… siempre que se tenga en cuenta que toda esta tecnología tiene sus márgenes de error.

De hecho, los mismos fabricantes que incorporan estas tecnologías en sus vehículos disponen también de un dispositivo, similar al control de hombre muerto de otros medios de transporte, que detecta la ausencia del conductor y se pone en situación de alerta cuando soltamos el volante. Es decir, que aunque las tecnologías existen, las condicionan dos aspectos: sus propios errores técnicos y un muy humano exceso de confianza.

Para el caso Bosch ha implementado sensores de radar y vídeo de su propia cosecha, de manera que están rizando el rizo de las tecnologías ya comercializadas, dando al coche autónomo geolocalización y el resto de elementos que van a hacer que el mismo vehículo sepa por dónde circula, más allá de mantenerse en el carril. El próximo paso, sin duda, será afinar el comportamiento de estos sistemas, atacar ahí donde los fabricantes actuales todavía tienen margen de error.

Bosch y sus pruebas en autopistas

¿Por qué Bosch realiza estas pruebas en autopista? Bueno, sin lugar a dudas estas vías son las más seguras, sobre todo para el caso que nos ocupa: sin intersecciones a nivel, sin tráfico en sentido contrario y sin peatones o ciclistas, las autopistas proporcionan un entorno de prueba suficientemente seguro en el que el flujo de tráfico se organiza en un solo sentido y donde las interacciones con el resto de los elementos son menores que, por ejemplo, en una ciudad.

De hecho, el proyecto SARTRE que lideró Volvo contemplaba un ámbito de actuación restringido, precisamente, a autopistas. ¿Por qué? Si recordamos aquel sistema, basado en un vehículo guía que conducía al resto de vehículos por tecnología car-to-car, era en autopista donde, precisamente, se podía utilizar un invento así. En ciudad sería impensable. Es cierto que el de Volvo y el de Bosch son planteamientos diferentes, pero el escenario permite que unos y otros puedan trabajar, por una misma razón: la sencillez de circulación que presenta una autopista.

El único inconveniente que presentan las autopistas es una mayor velocidad de circulación, pero ese es un inconveniente a nivel, digamos, humano. La velocidad de procesamiento de los datos cuando hablamos de software, es tan elevada que la diferencia entre mover un vehículo a 14 m/s o a 33 m/s (en el caso de España, en Alemania hay de todo) no es nada que no se pueda solventar con tecnología.

Lógicamente, los pilotos que manejan estos vehículos han recibido una formación específica para reaccionar de forma ágil si se produce una situación potencialmente peligrosa. Sería, quizá, algo comparable con la situación en la que los profesores de formación vial tomamos el control del vehículo si detectamos el menor atisbo de problema en circulación.

Paso a paso, veremos cómo la investigación avanza y los coches autónomos comienzan sus frases de pruebas en ciudad. Es sólo cuestión de tiempo.

¿Qué supone la entrada de Bosch en la conducción autónoma?

Hoy por hoy, unos 5.000 ingenieros de Bosch están trabajando en el desarrollo de los sistemas de asistencia y seguridad que serán la base de la conducción autónoma. La idea es integrar estas funciones con los sensores que detectan los datos de entrada, las centralitas de control que los procesan y los actuadores que hacen realidad las decisiones programadas. El trabajo de Bosch, por lo tanto, está siendo ahora mismo de unificación.

Los resultados que se obtengan de estas pruebas se aprovecharán para desarrollar funciones específicas, cada vez más automatizadas. Sería el caso de una función de conducción en atascos, basada en la conducción autónoma cuando lo único que hay que hacer es poner primera, avanzar, volver a detenerse, volver a avanzar… Este escenario, que acarrea fatiga para el conductor, técnicamente es factible. Y lo veremos en no demasiado tiempo.

Por encima de todo, la irrupción de Bosch en el mundo de la conducción autónoma supone que empieza a fragmentarse el escenario que teníamos hasta la fecha, con muy pocos fabricantes dispuestos a allanar este complejo terreno. Y que sea Bosch, multinacional de los elementos comunes a tantas marcas, inicia el paso hacia una cierta democratización de estos sistemas.

O, si no democratización, porque sin duda por el momento se harán pagar a precio de lógica rentabilización industrial, expansión. En el momento en que un gigante de los proveedores como es Bosch entra en este juego… es que va a haber juego.

En Motorpasión Futuro | Bosch consigue la aprobación del TÜV para su sistema de conducción autónoma, Coches autónomos: ¿se comercializarán en el año 2025?

Cada vez que hablamos de conducción autónoma (y creedme, muchas han sido y muchas más serán) surge la duda sobre el año concreto de comercialización de los coches autónomos, esos que no precisan de un conductor para manejarse por la vida. Sí, el coche de Google ya va a por el pan cada día, y en Europa, más concretamente en España, ya hemos visto cómo funciona el sistema de Volvo. Pero la cuestión de fondo es: ¿esto cuándo pasará a ser de uso común?

El último dato conocido habla del año 2025. Hasta ahora, las conjeturas apuntaban a los años 2014 a 2016 para sistemas semiautónomos y 2020 para coches 100 % autónomos. El retraso no es baladí, ya que uno de los puntos clave de la conducción autónoma tiene que ver con el grado de penetración en el mercado que tengan este tipo de vehículos. Y la cuestión de fondo no parece estar tan relacionada con las tecnologías en sí… sino con el grado de seguridad que puedan ofrecer.

En el marco del Congreso Mundial de la Sociedad de Ingenieros de Automoción, celebrado en Detroit, se pronunció en este sentido Christian Shumacher, que es jefe de Sistemas de Asistencia Avanzada al Conductor de Continental. Continental anda desarrollando con BMW su coche autónomo, pero Shumacher es realista y se cura en salud: si se produjera un siniestro vial como resultado de la automatización, habría que replantear el escenario.

Realmente el único problema registrado hasta la fecha por estos coches ha sido, paradójicamente (o no tanto), cuando lo llevaba un conductor humano (qué raro suena, ¿verdad?) en modo manual. Pero la posibilidad está ahí: dejar el control total a la máquina hace que se abra, una y otra vez, el debate de la seguridad en torno a estos vehículos que pueden conducirse por sí solos. Mientras, la NHTSA ya está redactando las normas federales para este tipo de vehículos.

Por el momento, hay otra discusión en danza, y es la que habla del exceso de sistemas de información y entretenimiento como causas de distracción probable. En el mismo Congreso, las voces de alarma han saltado en una semana en la que se ha lanzado una nueva oleada de datos que afirman que casi el 50 % de los estadounidenses utiliza el móvil mientras conduce. Para estos, Shumacher tenía otra respuesta, y es que los sistemas automatizados de ayuda a la conducción pueden contrarrestar los efectos perniciosos de los elementos que distraen de la conducción.

La verdad es que resulta un poco lioso, y hasta tragicómico, todo esto de poner sistemas que nos ayuden a evitar el choque debido a una distracción que hemos sufrido por estar atendiendo a un sistema del vehículo. ¿No sería más fácil cortar el problema de raíz?

Vía | Carscoop < The Detroit News
En Motorpasión Futuro | Coches autónomos: qué nos cabe esperar

Como casi seguro sabréis esta semana hemos abierto un debate sobre la conducción autónoma con múltiples reflexiones desde diferentes puntos de vista: con respecto a lo ético, con respecto a lo emotivo (el placer de conducir), desde la responsabilidad, sobre sus posibles efectos económicos y pensando en la seguridad.

El comentario de uno de los lectores de Xataka me ha dado pie a seguir reflexionando un poco más sobre los coches autónomos. Teóricamente con un coche autónomo que se conduce completamente solo, el conductor como tal deja de ser necesario y en consecuencia se debería replantear el diseño de los automóviles tal y como los conocemos hoy en día. Pero, ¿realmente la conducción autónoma cambiará el diseño de los coches?

¿Cómo podría cambiar el diseño de un coche?

Dando por buena la premisa de que el conductor ya no sería necesario, y que pasaría a ser un pasajero más, es cierto que el diseño interior de un automóvil podría cambiar drásticamente. Desde un diseño de tipo cabina donde hay un puesto de conducción, podríamos evolucionar a un diseño tipo contenedor, parecido a una sala de estar, donde simplemente tendríamos que preocuparnos por la comodidad y seguridad de los pasajeros.

Podemos imaginar un interior mucho más simétrico y homogéneo, sin puesto de conducción, sin volante, sin palanca de cambios, sin pedales, sin cuadro de instrumentos, sin espejo retrovisor interior, y con un salpicadero muy reducido y simplificado que simplemente sería un soporte para los sistemas de entretenimiento, comunicación y climatización. Pero se podría simplificar tanto que podría concentrarse todo en una simple pantalla táctil, una tableta que nos permite múltiples funciones.

Tendríamos un interior más espacioso donde no sería necesario un túnel central. El suelo podría ser contínuo y plano y los asientos delanteros podrían tener aún más movilidad, por ejemplo pudiendo abatirse, plegarse o girarse hacia atrás para configurar un interior en el que unos pasajeros miran a los otros para ir charlando o jugando a algo.

Exteriormente algunas cosas también cambiarían, por ejemplo los espejos retrovisores ya no serían necesarios. Muy probablemente se popularizarían los sistemas de apertura que dejasen todo el lateral abierto, sin pilar B intermedio, que hiciesen más fácil subir y bajarse del coche, tanto delante como detrás, con el asiento girado o sin girar.

¿Cabría pensar en más cambios? El conductor no necesitaría ver la carretera, cierto, pero aún así las superficies acristaladas se mantendrían porque al ser humano le gusta mirar y le gusta tener luz natural. Del mismo modo tampoco debería haber cambios drásticos en la forma y estructura de un coche, pues criterios como tener espacio para el motor, tener espacio para el equipaje, la habitabilidad interior y la aerodinámica no cambiarían por el simple hecho de que el coche se conduzca solo.

Todo está muy bien pero, ¿acaso las “máquinas” no fallan?

En efecto el diseño del coche podría ser muy diferente, pero, ¿y si resulta que el conductor sí es necesario? Se suele decir que las máquinas son infalibles, que siempre hacen exactamente igual la tarea para la que están programadas y que no cometen errores. Y es cierto, pero hasta cierto punto, porque resulta que las máquinas también fallan.

Y fallan porque es inevitable que la hagan, primero porque han sido fabricadas o programadas por humanos, y estos han podido cometer un error (sí un error humano, ese del que pensábamos deshacernos con un coche autónomo), y segundo porque todo componente mecánico o electrónico tiene una determinada vida útil y más tarde o más temprano se averiará.

¿Qué pasaría entonces ese día que se hiciera patente un bug en la programación del software que hace que el coche se conduzca? ¿Qué pasaría el día que se fundiera ese relé o ese fusible del que depende tal sensor o tal sistema de conducción autónoma? Pues que la máquina infalible que no comete errores falla, y el fallo podría ser nefasto.

Y es entonces en ese momento cuando la figura de un supervisor debería actuar, la figura de “algo” o mejor dicho alguien, capaz de improvisar y reaccionar ante algo inesperado: la figura del humano, la figura del conductor, que tomaría en ese momento el control del vehículo para mantener todo bajo control.

Pero, si hemos cambiado el diseño del coche, si ya no hay volante, ni pedal del freno, ni nada con qué controlar el coche, es imposible que pueda hacerlo. No podemos por tanto pensar en un cambio tan radical en el diseño del coche.

¿Quién tiene la responsabilidad en la conducción?

Aquí conviene pensar en qué se ha hecho ya en otros ámbitos, o qué se está planteando en los actuales proyectos de conducción autónoma.

• En aviación el sistema de vuelo autónomo o piloto automático existe desde hace tiempo, y según lo moderno y sofisticado del avión muchas tareas son gobernadas por el computador del avión, ahora bien, no se ha prescindido de los pilotos, sobre todo porque estos siguen teniendo la responsabilidad sobre el vuelo del avión, y porque se sabe que los sistemas automáticos, al menos con la tecnología que tenemos hoy en día, y por muy avanza que esta sea, pueden fallar, y ahí es cuando tiene que actuar el piloto sí o sí.

• Trenes automáticos sin conductor, utilizados por ejemplo en varios servicios de metro en diferentes países del mundo, incluso en España, en alguna línea del metro de Barcelona, pero que siguen llevando un conductor o un técnico de operaciones para poder hacer frente a situaciones inesperadas o a averías.

• En las propuestas de piloto automático y coche autónomo que conocemos, como los trenes de carretera de Volvo, el piloto automático temporal de Volkswagen, o el coche completamente autónomo (por citar algunos), se sigue considerando que la responsabilidad de la conducción es del conductor. Este tiene que seguir estando “al volante”, aunque pueda ir relajado y no conduzca realmente en ese momento, y si no hay un conductor hay un humano supervisando la tarea, atento a un ordenador, y preparado para actuar en cualquier momento si es preciso.

A mí me gusta explicarlo de una manera creo que muy clara y sencilla: esto es como pensar en un coche de autoescuela que está siendo conducido por alguien que está aprendiendo a conducir. Claro que el alumno maneja el coche, pero resulta que la responsabilidad de la conducción es del profesor, y precisamente por eso un coche de autoescuela tiene que tener un segundo juego de pedales en la plaza del acompañante, para que si es necesario el profesor eche mano al volante y utilice los pedales.

Si el sistema falla puede tener medidas de seguridad de emergencia

A esta altura de la reflexión que os planteo es probable que algunos de vosotros estéis pensando que la tecnología hoy en día ya prevée los fallos y que para eso se colocarían sistemas de detección de fallos, sistemas redundantes para que en caso de fallo de un componente entre en funcionamiento otro componente de repuesto, o que cuando todo vaya mal se active un protocolo de seguridad que detenga el coche de manera segura.

Pues tengo que responder que sí, pero aún así seguiría siendo necesario un humano.

Voy a permitirme la licencia de hacer una comparación salvando la enorme distancia que hay entre ambas cosas: la energía nuclear. Probablemente una central nuclear sea uno de los “edificios-máquina” más sofisticados y con más sistemas de control, seguridad y contención que el hombre construye, están preparadas para responder ante multitud de riesgos, fallos, averías e imprevistos. Y sin embargo en la historia reciente (en los últimos 30 años) hemos tenido dos lecciones acerca de las “máquinas” que creíamos infalibles y al final no lo eran.

En el accidente nuclear de Chernóbil de 1986, la maquinaria y robots controlados a distancia para realizar tareas de limpieza de los restos de la central destruida fallaron a los pocos días a causa de la radiactividad. Miles de seres humanos tuvieron que hacer los trabajos de limpieza porque ninguna máquina era capaz de hacerlos.

En el más reciente accidente nuclear de Fukushima de 2011, la central nuclear es incapaz de evitar el accidente, a pesar de todas las medidas de seguridad, porque el maremoto que la golpeó y causó graves daños era mayor que cualquiera de las posibles amenazas para las que se había diseñado y previsto.

El ser humano es imperfecto, comete errores, se distrae, se duerme o sufre enfermedades, pero tiene algo que una máquina aún no tiene: capacidad de improvisación, creatividad y coraje. Claro que no todos los seres humanos son capaces de reaccionar igual ante una adversidad, pero algunos son capaces de hacerlo y sobreponerse a todo: de hacer lo que hay que hacer porque no hay otra opción y de reaccionar instintivamente.

Es por eso que mantengo que aún con coches autónomos que se conduzcan solos y estén provistos de diferentes sistemas “antifallos”, el conductor sigue siendo necesario, sigue siendo el responsable de la conducción, y el diseño de los coches no podrá prescindir de elementos como el volante.

Aún así, lo que pase en el futuro con los coches autónomos dentro de 25 o 50 años solo el tiempo nos lo dirá. Yo por ahora estoy dispuesto a que lleguen los coches autónomos, pero iría más tranquilo si además siguen llevando un conductor.

En Xataka | Coche autónomo y debates éticos
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En Xataka Ciencia | Vehículos autónomos y responsabilidad
En El Blog Salmón | Coche autónomo y efectos económicos
En Motorpasión Futuro | Coches autónomos: qué nos cabe esperar

Los coches autónomos, es decir, los coches que se conducen por sí solos sin conductor, o al menos sin que el conductor tenga que intervenir, ya están aquí. Es la realidad, los primeros prototipos no solo se han probado en circuito cerrado sino que también se prueban en carreteras abiertas al tráfico, aunque todavía sea con mucha prudencia, no sea que algo falle.

En Estados Unidos el probablemente coche autónomo más avanzado, el de Google, ya tiene hasta su licencia para circular legalmente por la vía pública en el Estado de Nevada desde el año 2011, y California ha aprobado una ley específica para regular las condiciones de un estándar sobre coches autónomos para el año 2015.

El coche autónomo de Google, la referencia

Si todavía no conocéis cómo funciona el coche autónomo de Google, no dejéis de leer este artículo en el que os lo explicamos detenidamente, repasando cada uno de los elementos que lo hacen posible (computador, sensores, automatismos). Pero el de Google no es el único coche que se conduce solo.

El CSIC, en España, también lleva un tiempo experimentando con este tipo de vehículos dentro del programa Autopía, y hasta se ha probado el año pasado por las carreteras de Madrid uno de los prototipos llamado Platero. Más allá de empresas tecnológicas y de investigación científica, un gran fabricante de automóviles también ha presentado su prototipo de coche autónomo hace un par de semanas, se trata de Lexus (de grupo Toyota), con un sistema muy similar al de Google.

La motivación detrás de los coches autónomos es fundamentalmente la mejora de la seguridad de la conducción y la reducción de los accidentes de tráfico, al eleminar o reducir al mínimo el factor error humano (imprudencia, inseguridad, despite, somnolencia, enfermedad, etc).

Pero no todas las opciones planteadas tienen la misma intención. Mientras Google no oculta su deseo de coches que se conduzcan por sí solos para mayor comodidad del conductor (además de la seguridad), Lexus por ejemplo dice que no quiere prescindir del placer de conducir, sino estar ahí de guardia, “sin molestar”, para tomar el control de coche si el conductor falla y evitar el accidente.

Los pilotos automáticos temporales, el paso previo

Antes de estos sistemas más complejos de conducción totalmente autónoma, donde el coche puede conducir por sí solo desde que nos subimos a él y lo arrancamos en la puerta de nuestra casa hasta nuestro destino (por ciudad, carretera y autopista), hay otros sistemas de conducción semiautónoma que también se están probando: me refiero a los que podemos llamar pilotos automáticos temporales, pensados principalmente para circular por autopista y que el conductor “se relaje”.

De este tipo tendríamos los trenes de carretera de Volvo, que incluso se han probado en carretera abierta en España, el sistema HAVEit de Volkswagen, o el sistema semiautónomo de Cadillac Super Cruise. Los sistemas que se están probando ya de comunicación inalámbrica entre los coches, o con la infraestructura, Car2Car y Car2Grid respectivamente, también ayudarán a estos sistemas, pero en principio no requieren de instalar nada especial en las carreteras actuales.

Es muy probable que casi a la par de estos sistemas de piloto automático veamos también los asistentes para atascos de tráfico, sistemas parcialmente autónomos para que el coche arranque, siga en el carril y frene en las retenciones y atascos en autopista: Volvo presentó un sistema, Ford el suyo, y Audi también.

Me atrevería a decir, visto que cada vez se extienden más los asistentes de ayuda al aparcamiento (porque a no todo el mundo le gusta aparcar), que los sistemas de aparcamiento autónomo, otro tipo de conducción parcialmente autónoma (por estar limitada a ciertas circunstancias), los veremos un poco antes también.

Me refiero a esos sistemas en los que te bajas del coche y este se aparca solo, sin que tú tengas que hacer ya nada. Nissan ya presentó un prototipo así, el Nissan NSC-2015, y Audi su sistema Garage Parking Pilot. En estos casos ambos requieren de cierta infraestructura de comunicación inalámbrica en el aparcamiento.

Por ahora todas las propuestas que se han presentado en conducción semiautónoma o totalmente autónoma tienen dos cosas en común: se sigue manteniendo en todo momento la responsabilidad durante la conducción en el conductor, y este tiene la potestad de poder elegir cuándo ir en modo manual y cuándo en modo autónomo, encendiendo o apagando el sistema con un botón.

Entonces de qué fechas estamos hablando para los coches autónomos

Pues si hablamos de prototipos no hay que esperar más, la fecha es hoy, Google lo ha demostrado. Tanto como para que sus doce vehículos experimentales hicieran casi 500.000 km durante el período de pruebas, y no se produjera en ningún momento ni el más mínimo percance o accidente.

Ahora bien, como coche que podamos comprarnos para usar a diario todavía habrá que esperar. Y habrá que hacerlo por varios motivos, primero por poder integrar aún mejor todos los sistemas en el diseño del coche, sin que llamene tanto la atención, segundo porque el coste ahora mismo no hace que sea asequible adquirir uno, y tercero porque las administraciones tienen que legislar al respecto, y ahí hay mucho de lo que discutir.

Todo apunta a que la llegada real de este tipo de coches será paulatina y progresiva. Primero deberían ir popularizándose los sistemas de asistencia a la conducción, como un control de crucero adaptativo y un sistema de frenada automática, que si bien ya existen están aún lejos de ser algo popular (entre otras cosas por el sobrecoste que suponen). Un poco después sería el turno de los sistemas de conducción semiautónoma y finalmente los sistemas totalmente autónomos.

Volvo, que tiene muy desarrollado su sistema de conducción semiautónoma en carretera del tipo que podemos llamar piloto automático, con el nombre de trenes de carretera, o proyecto europeo SARTRE, dice que para 2020 estarán listos. Pero un poco antes llegará un sistema de conducción parcialmente autónomo como es el asistente para atascos de tráfico, de nuevo Volvo dice que lo tendrá listo para comercializar en 2014, y eso está a la vuelta de la esquina.

No parecen unas fechas muy descabelladas pues Continental, que además de neumáticos también está investigando sobre conducción autónoma, habla del 2016 para sus sistemas semiautónomos, y 2025 para los totalmente autónomos.

Intentando poco menos que ver el futuro en una bola de cristal, siendo más prudentes sería razonable creer que dentro de unos 20 o 25 años, allá por el 2035 al 2040, los coches que se conducen solos deberían de ser algo que empezara a ser habitual por nuestras carreteras, la percepción y aceptación de los conductores así lo dice, y algunos estudios universitarios también. Pero no olvidemos algo fundamental: para que una tecnología se popularice tiene que ser asequible… U obligatoria. Veremos qué pasa.

En Motorpasión Futuro | Lexus ha presentado en el CES su prototipo de coche autónomo

A finales de diciembre Lexus anunció que presentaría su sistema de conducción autónoma en el CES de Las Vegas de este año (International Consumer Electronics Show). Y un mes antes os hablamos de Toyota City, la ciudad fantasma que Toyota y Lexus habían preparado para probar en ella nuevas tecnologías para la movilidad de futuro. Pues bien, Lexus hace unas horas ha presentado su sistema Advance Active Safety.

Hay que aclarar que por ahora es solo un vehículo de investigación. Toyota ha utilizado un Lexus LS 600h para equiparlo con un computador y los diferentes sistemas de detección que permiten la conducción autónoma, con el objetivo de mejorar la seguridad de la conducción y reducir los accidentes de tráfico.

El fin es demostrar la viabilidad de los sistemas automáticos como elementos de seguridad, ya que Toyota y Lexus no tienen tanto en mente el hecho de que el coche se conduzca por sí solo sin conductor, sino mejorar las capacidades del conductor al volante (por ejemplo viendo más y mejor el entorno, aunque la visibilidad no sea buena) y evitar los errores que pueda cometer el conductor, actuando en ese momento para evitar un percance.

En lo más alto de la “baca” vemos el LIDAR

Toyota y Lexus consideran que todas estas tecnologías se deben traducir en una especie de copiloto siempre atento que ayuda al conductor o actúa si este tiene un problema o comete un descuido o un error. De manera indirecta resulta que esas tecnologías conducen a un coche autónomo, pero insisten en que creen que el conductor debe permanecer siempre involucrado en la conducción.

Elementos añadidos al coche para “ver” por dónde va

Para funcionar, el Lexus LS 600h autónomo presentado está equipado con un conjunto de sensores de diferente tipo para que el coche “vea” el entorno. Estos en verdad no son nuevos, pues ya os hablamos de ellos detalladamente cuando os explicamos cómo funciona el coche autónomo de Google.

• El LIDAR es el elemento principal, es un “rádar láser” (Laser Imaging Detection and Ranging) con visión de 360º que va montado en el techo del coche con una alcance de “visión” de 70 metros. Con esto el computador genera una imagen tridimensional del entorno.
• Tres cámaras de vídeo a color de alta definición, una frontal y las otras dos una a cada lado, permiten tener una visión estereoscópica hacia adelante y hacia los costados. También sirven para reconocer objetos, peatones, las luces de los semáforos y las señales de tráfico. Tienen un alcance de visión de 150 metros.
• Tres radares, uno frontal y los dos laterales uno a cada lado del coche, miden la distancia y la velocidad con otros vehículos.
• Un calculador en la rueda trasera izquierda mide con precisión la velocidad y la distancia recorrida.
• Una unidad de medición inercial colocada también en el techo mide los cambios de velocidad y ángulo de giro, para conocer el comportamiento del coche.
• GPS de precisión, con dos antenas colocadas en el techo del coche para saber dónde está el coche y que pueda orientarse.

Estos sistemas se complementan con otros que son convencionales, y que ya se pueden tener al comprar el coche, como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiendo en carril (que ve las líneas del carril) y el detector del ángulo muerto de los retrovisores (que emplea también radar).

En el interior el conductor dispone de un pequeño panel de control en la consola central junto a la palanca de cambio para activar o desactivar ciertas funciones.

Toyota no da detalles al respecto, pero es probable, como sucede con otros prototipos de conducción autónoma como el español Platero (del CSIC), que en el maletero se localice el computador que se encarga de procesar todos los datos recibidos por los diferentes sensores y de accionar la dirección, acelerador y frenos y conducir realmente el coche (con accionadores eléctricos y electrónicos).

Hay que reconocer los avances realizados por Toyota en este campo, pero lo cierto es que el conjunto de sensores que utiliza en este Lexus de investigación y prueba son demasiado aparatosos y llamativos. Google por ahora parece seguir llevando la voz cantante al respecto, y salvo el LIDAR, que es imprescindible que destaque colocado sobre el techo del coche, el resto de elementos quedan bastante más discretos en su coche autónomo.

A medida que se siga trabajando en ello, con nuevas tecnologías más compactas y diseños de coches que prevean la integración de estos elementos, es muy probable que avancemos hacia coches que se conduzcan solos que apenas llamen la atención. La gente casi seguro que los recibirá bien, más aún si recordamos que en una reciente encuesta, tres de cada cuatro conductores españoles esperan que en el futuro sea algo habitual.

Aquí podéis ver en vídeo el Lexus LS 600h autónomo en funcionamiento.

Vídeo | YouTube
En Motorpasión Futuro | La NHTSA se plantea la conducción autónoma como sinónimo de seguridad

Emembrane, Magtrac, Motiv y Tiltread son cuatro apuestas que ha lanzado la surcoreana Hankook sobre los posibles avances que podrían esconder los neumáticos del futuro. Las opciones han surgido de un concurso entre diseñadores industriales de Estados Unidos que, convocados por la firma, decidieron aportar su visión sobre la materia.

Lo cierto es que hay opciones para todos los gustos, pero todas presentan un denominador común: los diseños de los nuevos neumáticos se apartan definitivamente del concepto del anillo de caucho inflado a presión para explorar otras posibilidades en busca de la máxima adaptabilidad al terreno. Además, se estimuló a los diseñadores en la sostenibilidad de los neumáticos que proyectasen.

Pero, ¿hasta qué punto todo esto son previsiones creíbles y cuánto hay de ficción basada más o menos en la ciencia? Quizá repasando uno por uno cada uno de los neumáticos adaptativos de Hankook podamos sacar algo en claro. O quizá no, pero al menos los veremos más en detalle.

Emembrane, resistencia a la rodadura gradual

El emembrane es un neumático que presenta una banda de rodadura estructurada en tres cuerpos: mientras que las partes exteriores dan agarre en todo momento, la parte central se infla sólo si es necesario. Así se reduce la fricción contra el suelo a bajas velocidades, lo que redunda en una menor resistencia a la rodadura y en un mayor ahorro energético. Algunas dudas que pueden surgir tienen que ver con cómo reaccionará este neumático sobre terrenos con adherencia dispar o con cómo envejecerá.

Magtrac, el magnetismo al poder

Por su parte, Magtrac es una opción tan curiosa como —aparentemente— difícil de poner en práctica. Se trata de crear un campo electromagnético que confiera la elasticidad necesaria a la rueda para superar las irregularidades del terreno. En ese sentido, sustituye prácticamente al sistema de suspensión. La mala noticia es que generar ese campo y conseguir que el neumático no se desllante es un reto que puede suponer un buen quebradero de cabeza energético.

Motiv, off-road sin aire

Motiv fulmina el concepto neumático (del griego πνευματικός, que se refiere al aire) porque prescinde de la utilidad que viene prestando el aire a alta presión desde los tiempos de John Boyd Dunlop y usa bloques de poliuretano como elementos elásticos. En esto, el Motiv recuerda al Tweel de Michelin, un no-neumático que data de 2005, y a la opción similar de Bridgestone, presentada en 2011. En el reto planteado por Hankook, quedó en segunda posición.

Tiltread, tres neumáticos en uno

Finalmente, Tiltread es el nombre de la idea más innovadora de todas (y la que se ha llevado el premio gordo en el concurso de Hankook). Un estudiante de la Universidad de Cincinnati llamado Ben Zavala presentó este neumático a tres bandas. En realidad, se trata de tres ruedas, ya que el invento contiene neumático y llanta, que se presentan en anillos paralelos.

Cada vez que el vehículo afronta un plano inclinado en lo perpendicular a la dirección de marcha, un sistema eléctrico actúa sobre las ruedas, modificando la posición de cada uno de los tres anillos que las componen para conseguir que el conjunto asiente bien sobre el terreno a pesar de la inclinación.

Los beneficios del Tiltread están relacionados con la máxima capacidad de agarre incluso en curvas cerradas, toda vez que el vehículo no se inclina para seguir el trazado de la carretera. Tiene un cierto aroma que recuerda a las suspensiones adaptativas de Citroën y tiene mucho de lo que es el comportamiento de un neumático de moto. Lo que pasa es que con tres neumáticos funcionando de manera coordinada se podría conseguir una mayor estabilidad, al estilo de una Piaggio MP3.

Dejando de lado la cuestión de las tres ruedas en una, llama la atención el punto de unión con el vehículo, el buje desplazado del centro que hace las veces de órgano de apertura de las tres ruedas, como si de una navaja suiza se tratase. ¿Compensará el efecto del ángulo de avance de una rueda tradicional? Es de esperar que cuestiones como esa se hayan tenido en cuenta… si es que este ingenio (o cualquiera de los demás) van a ver la luz algún día.

En Motorpasión Futuro | General Motors Investiga neumáticos más eficientes

Y quien dice cartero dice repartidor de empresa de transportes. Y es que cuando uno realiza una compra por Internet y espera recibirla por correo o bien por transportista, lo normal es indicar como dirección de entrega el domicilio. Pero claro, algunas personas que están poco tiempo en su casa y la mayor parte del día fuera, ya sea trabajando, ya sea en la universidad, se encuentran con el problema de no poder estar presentes cuando llega el reparto.

Y esto lo entenderán bastante bien aquellos que vivan solos o bien aún viviendo en pareja, resulte que ambos trabajan y están fuera de casa. No hace mucho podía ser un recurso dejar el recado al vecino de confianza de enfrente para que lo recogiera en nuestro lugar, pero ahora no se tercia mucho esta solución. Si por el contrario uno indica que se pasará a recoger el envío por la oficina de la empresa de transporte de turno, pues puede suceder (casi seguro) que su horario de trabajo coincida con el de apertura de la oficina en cuestión.

Así que recibir esa compra que esperamos con ilusión a veces es un pequeño problema. Pues bien, alguien ha encontrado una solución: entregar el pedido en tu coche. Sí, en lugar de especificar tu domicilio, el cartero o el repartidor entregarán el pedido en tu coche, y además ni siquiera es necesario que estés presente cuando lo hagan. Esto es lo que propone la empresa Cardrops. Vamos a explicarlo en detalle.

Cardrops: GPS y apertura electrónica

Lo primero que hay que tener presente es que Cardrops es una empresa de transporte urgente como cualquier otra (Seur, DHL, UPS, TNT y tantas otras). Su particularidad es que en lugar de entregar en una dirección física (un domicilio) entregarán el envío en nuestro coche.

Para ello quien desee recibir pedidos y compras así tiene que darse de alta en el servicio de Cardrops. Se registran sus datos personales y su coche (marca, modelo y matrícula). Como con cualquier servicio de transporte hay que pagar por los portes. En este se ha creado una tarifa de 4,95 euros por entrega (servicio Rockstar) o bien una tarifa plana de 24,95 euros al mes para infinitas entregas (servicio Royal).

Para que Cardrops pueda entregar el paquete en el coche es necesario instalar en él un dispositivo, que incluye un módulo GPS, para poder localizar el coche y que el repartidor pueda encontrarlo, y un módulo de apertura electrónica de las puertas del coche, para abrir el maletero.

Quien opte por el servicio Rockstar tiene que pagar 99 euros para tener ese kit inicial, mientras que quien opte por la tarifa plana mensual, no tiene que pagar por él. Este kit se encarga de instalarlo personal de Cardrops.

Como es obvio, el coche debe estar aparcado en un lugar que sea accesible al repartidor (nuestro garaje cerrado a cal y canto no sirve). En general será la calle, o en lugares donde no se pierda la señal GPS. Los repartidores de Cardrops podrán entregar tanto de día como de noche, por ejemplo mientras dormimos, nuestra compra en nuestro coche.

La central de reparto de Cardrops monitoriza el histórico de ubicaciones de nuestro coche de acuerdo al GPS, para hacerse una idea de dónde suele estar el coche y a qué horas del día, para así poder organizar mejor los repartos. De todos modos el módulo GPS solo transmite la posición del coche una vez que este lleve más de 15 minutos detenido.

Así que cuando haya que entregar el pedido, el repartidor de Cardrops es guiado por el sistema GPS del furgón de reparto hasta donde está nuestro coche, se acerca a él y con su PDA abre el maletero. Nos deja dentro el paquete, y lo cierra de nuevo con la PDA. Es por eso que el coche tiene que tener cierre centralizado, para que funcione la apertura y cierre electrónicos.

Una vez entregado el paquete se envía un mensaje de texto sms al teléfono móvil del cliente. Si este tiene un smartphone, puede instalar también una aplicación específica con la que consultar y rastrear el estado del envío de su pedido.

Como es lógico, este servicio de reparto está pensado para objetos no muy grandes que puedan caber en el maletero del coche, que vienen a ser los más habituales de las compras que se realizan por Internet: ropa, libros, películas, videojuegos, una cámara de fotos, un teléfono, etc. No está pensado por ejemplo para una lavadora ni otros electrodomésticos grandes.

Para dar mayor seguridad a los usuarios de este servicio, y por si acaso pudiera suceder algo a los coches, Cardrops tiene contratadas pólizas de seguros para cubrir imprevistos y daños. Detrás de Cardrops se encuentra la consultora asentada en Bélgica Board of Innovation. Algunos de los clientes para los que ya ha trabajado son eBay, Cisco, Volkswagen o La Poste.

¿Qué os parece el sistema? ¿Nos lo traemos a España?

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¿Cómo creéis que serán los coches del futuro? La verdad es que si seguís Motorpasión Futuro con regularidad, podéis haberos construido cierta idea al respecto: habrá mayor variedad en los sistemas de propulsión, y no solo gasolina o gasóleo, y los coches incorporarán cada vez más tecnología electrónica para automatizar cada vez más funciones (frenado automático, control de distancia de seguridad, comunicación entre coches y con la red, piloto automático temporal, trenes de carretera, conducción autónoma en atascos de tráfico y conducción autónoma completa).

Pues bien, AutoScout24 ha realizado un estudio europeo llamado El Coche del Mañana, encuestando a cerca de 9.000 conductores europeos de siete países diferentes, incluido también España. Las conclusiones han sido muy claras, respecto a la conducción autónoma, es decir que el coche conduzca por sí solo, tres de cada cuatro españoles esperan que sea algo habitual dentro de 25 años.

Sobre todo si la automatización consiste en un vehículo inteligente que mejore la seguridad, y evite accidentes, llegando la aprobación entonces al 90% de los encuestados. Eso sí, conviene tener presente que casi la mitad de los conductores, el 44%, prefiere elegir en qué momento el coche conduce por sí solo y cuando conducir manualmente. Los sistemas de aparcamiento automático también están bien vistos por el 73% de los españoles.

Y que además gasten poco

Los sistemas de llamada y asistencia en caso de emergencia, conocidos como e-call, tienen el visto bueno del 85% de los españoles, y también aprueban el 74% la caja negra. En este último caso el resto de los conductores europeos son más reticentes, solo el 55% da buena acogida a la incorporación de la caja negra en los coches, por ciertas reticencias a estar controlados y que su privacidad pueda verse afectada.

Con una difusión de los smartphones y tablets bastante generalizada en nuestro país, no es extraño que el 62% de los conductores españoles encuestados quieran que en los coches haya también Wi-Fi. Sobre el entretenimiento a bordo, la mitad de los conductores europeos, algo más en España, esperan ver películas o series a demanda.

En el caso de la movilidad alternativa, con el coche eléctrico como posible protagonista del coche del futuro, los conductores no valoran tanto la tecnología o la contaminación, como el coste. Para el 84% de los conductores españoles lo más importante es el bajo coste de consumo por kilómetro. La mitad está de acuerdo en que la autonomía mínima debería de estar entre 250 y 500 km.

Un 30% se inclina por tener como mínimo 500 km, y es curioso también que un 29% de los conductores españoles consideran que la autonomía mínima debería ser de más de 800 km (se ve claro que estamos muy dieselizados).

Sobre el sonido (o ruido, según se mire) que los conductores esperan que tengan los coches del futuro, dos de cada tres conductores europeos esperan que sean totalmente silenciosos. Solo un 4% son nostálgicos y dicen que echarían de menos el rugido del motor convencional de combustión.

De nuevo sobre el coche eléctrico, el 37% de los encuestados cree que el coste de la instalación de la infraestructura para la recarga debe hacerse con cargo a los presupuestos, mientras que un 17% considera que ese coste lo deben de asumir solo los conductores de un coche eléctrico.

El coche compartido y el alquiler apenas tienen adeptos

Preguntados sobre si prescindirían del coche en propiedad y apostarían por fórmulas como el coche compartido y el car sharing, solo el 5% de los españoles, y el 7% de los europeos, apostaría por el car sharing. El 70% de los conductores españoles quieren tener un coche en propiedad.

Una opción mixta, con un coche pequeño para ciudad para el día a día en propiedad, como por ejemplo un utilitario eléctrico, y luego alquilar un coche más grande para viajes largos puntuales, solo convence al 18% de los españoles y al 23% de los europeos.

Con respecto al diseño y aspecto de los coches del futuro, la gran mayoría, el 95% de los españoles, prefieren un diseño continuista, de líneas sobrias que se vayan adaptando a los nuevos tiempos, pero sin extravagancias. Los diseños rompedores, cúbicoso, esféricos, y las propuestas con tres ruedas, solo son aprobadas por el 39% de los españoles.

¿Y vosotros qué esperáis de los coches del futuro?

Este diseño por ejemplo, no convence nada

Fuente | Ion comunicación/AutoScout24
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Hace años que se sabe del MDI AirPod (ahora conocido como Tata AirPod), concretamente desde que se presentó en el Salón de Ginebra en 2009, y ha vuelto a estar entre nosotros como si fuera la primera vez, ya que se dice de él que pasa a producción. La india Tata ha puesto el dinero sobre la mesa y lo que hasta ahora era una zanahoria tendida de una caña, parece que se vaya a convertir en algo tangible.

¿Qué quiere decir que Tata ha puesto el dinero? ¿No se ha dicho del AirPod que era un desarrollo de Tata? Sí, se ha dicho, pero no es así. El AirPod es una creación de MDI, la compañía de Guy Nègre que de vez en cuando lanza sus coches de aire comprimido a los medios por si cuela. Y esta vez parece que la cosa va en serio gracias a la inversión de los indios. Parece.

Las características no han variado demasiado: 70 km/h de velocidad máxima (en 2009 eran 60 km/h) y una autonomía de 220 kilómetros (hace tres años eran “más de 150 km”) gracias a un tanque de aire comprimido de 175 litros sometido a una presión de 350 bars. Por algo más de un euro y medio se pueden hacer 200 kilómetros, claro que sí, pero ha subido algo respecto al euro de 2009.

Ahí va otra diferencia que se aprecia entre el prototipo visto en 2009 y el modelo que dicen llevar a producción. Desaparece ahora la posibilidad de usar biocombustible que tenía el coche en Ginebra. Es más ecológico si usa sólo aire, ¿verdad? Además, el equipo de ingenieros contempla la opción de montar frenos regenerativos en el AirPod, aunque no explican cómo.

Por lo demás, tenemos una potencia máxima de 4 kW (5,45 CV) a 18 bars – lo que podría significar que el AirPod se conduciría en nuestro país con licencia de ciclomotor o permiso AM, igual que un cuatriciclo ligero – y con 15 Nm de par que mueven sobre tres ruedas un coche de 2,07 metros de longitud, por 1,60 de anchura por 1,74 metros de altura.

No es Motorpasión Futuro un lugar para el escepticismo frente a las tecnologías de la automoción, pero la extraña historia que rodea los coches de aire de Guy Nègre es como para tomar con pinzas la información que se está dando. Desde el año 2000, MDI ha ido anunciando un próximo lanzamiento del coche de aire comprimido como una realidad palpable que nunca lo fue.

Con el acuerdo suscrito en 2007 por la firma de Luxemburgo y la india Tata, quizá el AirPod llegue finalmente a la calle en un plazo de tiempo no muy largo, pero de momento se impone la cautela. Dicen que ahora están buscando formas de dar una utilidad al famoso coche de aire. Y ese es otro aspecto sensible, porque quizá lo de usar aire comprimido de esta forma tampoco sea para tanto.

Más información | MDI
Foto | El monty
En Motorpasión | MDI Airpod (2009)
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Algunas de las tecnologías asociadas a la movilidad del futuro hablan de carreteras electrificadas que abastecen de energía a los vehículos mientras circulan, como si fueran coches de slot, pero por inducción. Ahora, en la Universidad Politécnica de Toyohashi, en Japón, el proyecto EVER ha ofrecido un aliciente para el sueño del coche eléctrico que no depende de los postes de recarga. Su último hito ha consistido en inducir energía a través de un bloque de hormigón de 10 centímetros de grosor.

La potencia suministrada a través del material fue de 50 a 60 W y, aunque uno de los problemas de la recarga por inducción se encuentra en la pérdida de energía que existe entre la placa inductora y el receptor de la inducción, en la experiencia japonesa se registró una eficiencia del 80 al 90 %, “o superior”, según explica el responsable del equipo de trabajo, Takashi Oshira. En los actuales sistemas de inducción con el aire como medio, la eficiencia de la transmisión oscila entre el 90 y el 94 %. Eso sí, las placas quedan vistas, con los problemas que eso conlleva.

El hormigón utilizado en la prueba presenta una composición similar al que se emplea en las carreteras de Japón, por lo que la pista hacia dónde pueden derivar las investigaciones es bastante evidente. El próximo paso está en aumentar el espesor del hormigón hasta los 20 centímetros, para lograr un escenario más parecido al de las carreteras de verdad. Con el tiempo, ¿quién sabe? Igual la capacidad de las baterías deja de ser el principal problema de la movilidad eléctrica.

Vía | The Verge
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