Banco de pruebas

Peugeot acaba de lanzar de manera definitiva el Peugeot 3008 HYbrid4, un turismo híbrido diésel. Ya no se trata de poder reservarlo ni de una edición especial limitada. Ya está en la tele, en las vallas publicitarias y por supuesto en los concesionarios. De hecho hasta en Motorpasión tenemos a un experto de la marca respondiendo preguntas sobre el coche.

Hace unos días asistí a su presentación en Madrid, en la factoría de PSA de Villaverde. Sigo pensando que el Peugeot 3008 HYbrid4 es un vehículo de diseño peculiar, ya que cuando lo veo no lo identifico directamente con un todocamino y me parece una combinación más o menos intermedia entre todocamino (también llamado crossover o SUV) y monovolumen.

Entre un 3008 HYbrid4 y un 3008 convencional apenas hay diferencias estéticas, ni fuera ni dentro del coche. Exteriormente lo más notable es la diferente parilla delantera, con dos líneas horizontales cromadas, en lugar de una matriz de cuadrados.

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Ayer os hablé, en la primera parte de la presentación internacional, de la versión definitiva de la furgoneta eléctrica Renault Kangoo Z.E., de su exterior, capacidad de carga, motor, baterías y recarga. En esta segunda y última parte os hablaré de versiones, equipamiento y precios, así como del interior y de la conducción.

Las tres versiones posibles de la Renault Kangoo Z.E. tienen los siguientes precios, sin IVA (está pensado para empresas y autónomos) y con la ayuda para la compra de vehículos eléctricos del Estado (6.000 euros) ya descontada:

• Kangoo Z.E. (furgón para carga): 14.000 euros. Si se la comprase un particular serían 17.600 euros con el 18% de IVA incluido.
• Kangoo Maxi Z.E. (furgón para carga): 15.200 euros.

• Kangoo Maxi Z.E. cinco plazas (pasajeros): 16.000 euros. Si se la comprase un particular serían 19.960 euros con el 18% de IVA incluido.

A estos precios hay que añadir el alquiler de las baterías.

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En Lisboa, además de poder conocer con todo detalle y probar el Renault Fluence Z.E., también pude hacer lo propio con la Renault Kangoo Z.E., una furgoneta eléctrica ligera con tres variantes posibles: normal (furgón para carga, con dos plazas), maxi (furgón más grande, también para carga, con dos plazas) y maxi cinco plazas (para pasajeros). Estará disponible en España a finales de este año.

La Renault Kangoo Z.E. mide 4,21 m de longitud, 1,84 m de alto y 1,83 m de ancho (2,13 m entre espejos), con una batalla de 2,70 m. La Kangoo Maxi Z.E. mide 4,60 m de largo, con una distancia entre ejes de 3,08 m. En ambos casos tienen las mismas dimensiones interiores y capacidad de carga que las Kangoo con motor térmico.

Ambas pueden cargar con hasta 650 kg de carga, teniendo la Kangoo Z.E. “pequeña” un volumen interior de entre 3 y 3,5 metros cúbicos. La longitud máxima del espacio de carga es de 1,48 m, el ancho interior entre los pasos de ruedas es de 1,22 m, y la altura interior es de 1,19 m. En la Kangoo Z.E. “grande” el volumen interior del espacio de carga es de 4,6 metros cúbicos y la longitud máxima sube hasta 1,86 m.

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En la segunda parte os he explicado cuestiones relativas al motor y baterías, así como las versiones, equipamiento y precio del Renault Fluence Z.E., en esta última parte toca hablar de la conducción y comportamiento dinámico del coche. Agradable, muy agradable, esa es la sensación general que uno tiene al volante del Renault Fluence Z.E.

Es un coche suave, confortable y bastante refinado, desde luego más que un Fluence de gasolina o diésel. Y si los 95 CV parecen a priori justos, no lo parecen para nada en la práctica. No creo que haya un coche de 4,75 m de longitud, 1.605 kg y “solo” 95 CV que responda tan bien al acelerador. En los semáforos uno puede ser el rey de las salidas, y a nada que se pise el acelerador con poco tacto las ruedas derrapan.

El 0 a 50 km/h se hace en muy poco tiempo, unos cuatro segundos. Además de ser muy ágil, entrega la potencia de manera muy lineal, muy progresiva, con absoluta suavidad, sin tirones, sin vibraciones, sin hacer ruido. Solo cuando se pisa a fondo o se superan los 60 – 70 km/h se percibe un ligero silbito del motor, para nada molesto. Pensaba que notaría menos agilidad a partir de 80 km/h, pero no ha sido así.

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En la primera parte de la presentación internacional del Renault Fluence Z.E. os hablé de diseño, interior, acabado y maletero. En esta segunda parte os hablaré de motor, baterías, versiones, equipamientos y precios. De la conducción os hablaré en la tercera y última parte, pero os lo puedo adelantar ya: el coche me ha gustado (y cuantos más coches eléctricos pruebo más me gustan).

El Renault Fluence Z.E. es un turismo con motor eléctrico síncrono de bobinado continuo de 70 kW de potencia pico (54 kW de potencia continua), es decir 95 CV, y 226 Nm de par motor. Hay que tener presente que a unos 5 km/h ya se dispone del 100% del par, pero hasta aproximadamente los 35 km/h (unas 3.000 rpm) no se alcanza el 100% de la potencia.

A partir de ese punto la cifra de par disponible va descendiendo (a 135 km/h, la velocidad máxima, el par es de solo 50 Nm), mientras la cifra de potencia se mantiene constante hasta aproximadamente los 110 km/h donde empieza a descender. A velocidades bajas y medias es cuando el motor se muestra más prestacional.

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Los vehículos eléctricos de Renault están ya cada vez más cerca. El Renault Fluence Z.E. llegará a España a finales de este año. En la página web específica de los Renault Z.E. se ha podido reservar durante un tiempo una versión del Fluence Z.E. que se ha denominado Prime Time y que ya no estará disponible.

A los concesionarios de la marca francesa llegarán dos versiones distintas del Renault Fluence Z.E., con el mismo motor y baterías, pero con ligeros cambios de equipamiento y diferente precio. El Renault Fluence Z.E. es un sedán de tres volúmenes, de aspecto bastante convencional, que se diferencia sutilmente del Fluence con motor de combustión interna.

Hay coches eléctricos que suelen tener un diseño exterior muy particular, bastante diferente al de los coches convencionales, normalmente motivado por la búsqueda de una mejor aerodinámica que repercuta en una mayor eficiencia. El problema es que a muchos conductores no les parecen atractivos.

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La semana pasada pude probar el primer Citroën híbrido de su historia, el Citroën DS5 HYbrid4. Fue durante la presentación internacional del nuevo Citroën DS5 en Niza, de la que os he hablado en Motorpasión. Si queréis conocer todos los detalles sobre su diseño, espacio interior y calidad de acabado, no dejéis de leer la primera parte de la prueba.

El Citroën DS5 es una berlina compacta con cierta mezcla de coupé y de sportwagon, de segmento D, con cinco puertas y cinco plazas. Mide 4,53 m de largo, 1,87 m de ancho (2,13 m entre espejos) y 1,51 de alto, con una batalla de 2,73 m. La versión híbrida pesa en vacío 1.660 kg (sin conductor).

El diseño del DS5 probablemente no pase desapercibido y hará que este híbrido tenga una presencia más deportiva, e incluso algo agresiva, que los turismos híbridos a los que estamos acostumbrados. Seguramente los 200 CV de potencia combinada también ayuden. El sistema HYbrid4 tiene la particularidad de combinar un motor eléctrico con un motor diésel.

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Con esta cuarta y última parte termina la prueba del turismo híbrido de gasolina Honda Insight. En España se comercializan tres versiones, que apenas se distinguen visualmente, siendo las principales diferencias de equipamiento. En algunos mercados también se vende una versión más básica denominada S.

Esas tres versiones se llaman Elegance, Executive y Executive Navi. En la práctica podría considerarse que son solo dos, pues una de ellas, la más alta, Executive Navi, lo único que hace es añadir el sistema de navegación GPS con reconocimiento de voz. Este sistema sustituye al equipo de sonido convencional y además integra las funciones de radio-CD, siendo necesario abatir la pantalla para insertar el disco.

Estéticamente el navegador no encaja demasiado bien en el diseño del salpicadero, desde mi punto de vista, aunque funciona bastante satisfactoriamente. Se puede manejar mediante los botones en cada lateral o bien a través de la pantalla táctil. La pantalla se ve muy bien, incluso con cierto ángulo, y tiene un buen nivel de brillo. Desde un punto de vista gráfico, el diseño, detalle y color de los mapas se antoja anticuado, aunque las indicaciones son claras.

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Después de saber cómo es el Honda Insight por fuera y por dentro, y de conocer qué tal se conduce y se comporta, llega el momento de hablar de la tecnología que incorpora su sistema híbrido, y de consumos. Para empezar hay que hablar de sus dos motores integrados en el sistema híbrido que Honda llama IMA.

IMA significa Integrated Motor Assist, y esa es la clave de este coche híbrido en paralelo de gasolina, del que ya os comentaba en la primera parte, que algunos preferirían llamar semihíbrido, para diferenciarlo de los full hybrid, o híbridos a secas, ya que el motor eléctrico solo asiste al térmico, y no funciona si no está funcionando también el térmico, aunque este último no consuma puntualmente gasolina.

En el Honda Insight tenemos por una parte el motor de gasolina de ciclo Otto i-VTEC, de 1.3 litros, 1.339 cc de cilindrada, cuatro cilindros en línea y ocho válvulas (en un SOHC, con un árbol en cabeza). Tiene apertura y cierre de las válvulas variable, tanto en alzada como en tiempo, para las de admisión, controlado electrónicamente.

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