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Renault ZOE presentación y prueba en Lisboa 19

En la primera parte de esta presentación y prueba hemos intentado contaros todos los detalles sobre el diseño exterior e interior, sobre la calidad de acabados, asientos y tapicerías, espacio interior, puesto de conducción, visiblidad, comodidad y maletero del Renault ZOE, y la verdad es que no ha habido muchas pegas que ponerle a este utilitario 100% eléctrico, aunque algún plástico era mejorable.

En esta segunda parte vamos a entrar en detalle en cuestiones técnicas, motor, baterías, recarga, prestaciones y conducción. Además tuvimos ocasión de hablar con varios de los ingenieros que trabajaron en el desarrollo del Renault ZOE y pudimos plantearles varias de las cuestiones y dudas que seguían en el aire durante este tiempo de espera a que llegase el modelo. Os adelanto de nuevo que el coche nos gustó a todos los probadores mucho. No os lo perdáis.

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Primero un repaso a varias cuestiones técnicas

El motor

El motor eléctrico del Renault ZOE es un motor síncrono de rotor bobinado. Últimamente la tendencia ha sido utilizar motores de imanes permanentes, sin bobina de cobre, pero Renault ha utilizado uno bobinado (y tiene un porqué). Según los ingenieros no requiere mantenimiento y esperan una vida útil del motor de al menos 20 años sin incidencias.

Como ya sabíamos este motor rinde 88 CV (65 kW) de potencia máxima y 220 Nm de par motor. El régimen de potencia máxima se encuentra en un rango entre 3.000 y 11.300 rpm, mientras que el par máximo se entrega en un rango entre las 250 y 2.500 rpm, a partir de este punto va decayendo suavemente.

Como podéis ver algunos motores eléctricos entregan el 100% del par desde cero vueltas pero este no, aún así esta característica no se va a notar después en la práctica, y no olvidemos que por ejemplo un motor diésel suele necesitar subir por lo menos hasta las 1.600 rpm y un motor de gasolina, con turbo, por lo menos hasta las 2.000 o 2.200 rpm para tener par.

El motor eléctrico está colocado lo más bajo posible ligeramente adelantado con respecto al eje delantero y se asocia a una transmisión de engranaje reductor de una sola relación. Es decir que no va a haber ningún tipo de cambio de marchas, por lo que solo hay que acelerar y punto (que es lo normal en los coches eléctricos, lo aclaro para los más profanos).

Renault ZOE motor y cargador Camaleón integrado

Las baterías

Sobre las baterías los ingenieros han sido muy celosos de no darnos demasiados datos, incluso después de preguntárselo varias veces, porque eran confidenciales. Las baterías de iones de litio del Renault ZOE son de la marca LG Chem y no de AESC (Renault-Nissan + NEC) como las de un Renault Fluence Z.E. Según nos explicaron no hay un motivo especial (precio, durabilidad) para este cambio de proveedor, simplemente es una estrategia de seguridad de suministro y por eso se diversifica el riesgo con diferentes proveedores.

Sobre la capacidad total y la densidad energética no han querido soltar prenda. Lo que sí nos han confirmado es que los 22 kWh son de capacidad útil, y por tanto la batería tiene algo más de capacidad, pues ni se recarga al 100% ni se descarga al 0% para alargar su vida útil.

El paquete de baterías tiene una tensión total de 400 V, y consta de 12 módulos y 192 células en total. El peso de todo el paquete de baterías, incluido el empaquetado, la protección exterior y los elementos de conexión y complemento de la refrigeración, es de 290 kg. No podemos calcular de manera fiable su densidad con ese dato de peso.

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Debido a la modalidad de adquisión por la que ha optado Renault, donde las baterías no son propiedad del cliente, y se opta por el alquiler de las baterías pagando una cuota mensual, Renault garantiza de por vida las baterías, contra defectos de fabricación, contra averías y contra pérdida de capacidad.

En el momento en que las baterías bajen de un 75% de capacidad de carga la marca las sustituye por unas nuevas sin coste para el cliente. Como hemos explicado también en otras ocasiones, junto con la cuota mensual de alquiler se incluye un servicio de asistencia en carretera que incluso nos irá a buscar y remolcará si nos quedamos tirados en mitad de ninguna parte sin autonomía.

El sistema de refrigeración de las baterías es por aire forzado. El propio sistema de bomba de calor/aire acondicionado del habitáculo se utiliza para climatizar las baterías. El aire a la temperatura deseada se impulsa dentro de esta según sea necesario. La circulación del aire se complementa con otro ventilador que aspira y extrae en la parte posterior de la batería.

Para climas no muy fríos con esto es suficiente. Solo para climas muy muy fríos, como podrían ser los países nórdicos, se podría añadir un sistema de calefacción complementario.

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La recarga

Empecemos por el cargador Camaleón integrado en la parte delantera del coche, encima del motor. Este sirve tanto para corriente monofásica como para corriente trifásica y es de potencia variable, admitiendo todo tipo de recargas entre 3 y 43 kW. Este cargador es muy compacto, poco más grande y pesado que uno estándar de 3 kW y además tiene un coste reducido.

El truco está en aprovechar el ondulador y el motor, o mejor dicho las bobinas de este (de ahí que sea de rotor bobinado), para contribuir a recargar las baterías. El cajetín de interconexión supervisa la carga, rectifica la corriente alterna en corriente continua y comunica con el borne. La verdad es que es una innovación muy interesante. Gracias al cargador Camaleón, una estación de recarga rápida de 43 kW no necesita rectificador y cuesta aproximadamente la cuarta parte que una estación de recarga rápida actual.

Es decir que el Renault ZOE en la práctica admite desde la recarga lenta doméstica a 3 (o 3,3 kW), 230 V y 16 A, hasta recarga rápida a 43 kW, 400 V y 63 A, de estaciones de recarga de uso público.

Entre esas hay un par de niveles de recarga semi-rápida, o también llamada recarga acelerada, que además Renault encuentra muy recomendables: la recarga a 11 kW y 400 V y la recarga a 22 kW y 400 V. De hecho el ingeniero nos comentó que la recarga de 11 kW es bastante habitual en Alemania, y muchas casas unifamiliares disponen de ese nivel de potencia en trifásica, mientras que en la calle y aparcamientos hay muchos puntos de recarga semi-rápida a 22 kW.

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Le preguntamos varias veces por la recarga llamémosla superlenta a 2 kW y 10 A (2 – 2,2 kW) mediante conector doméstico de tipo schuko, el enchufe “normal y corriente” con dos bornes y toma de tierra. Nos han insistido en que no es posible este tipo de recarga. De hecho el cable que viene con el coche es un cable Mennekes de siete bornes y modo 3.

Aunque en algunas imágenes previas se veían dos tomas de conexión en la parte delantera, debajo del logo de Renault, el Renault ZOE solo lleva una, la Mennekes citada. Para abrir la tapa, que no se desliza como en el prototipo sino que es batiente, hay que accionar un botón en el salpicadero. Una vez enchufado, para retirar el conector hay que pulsar de nuevo ese botón, en caso contrario “el boquerel” del cable no se puede desenchufar porque queda bloqueado (y así se evita que te desenchufen el coche “para hacerte la gracia”). Lo que me da un poco de miedo es que un malnacido te arranque de cuajo de una patada la tapa (en países con más civismo y educación estas cosas no pasan).

El ingeniero jefe de producto nos explicó que han descartado ese tipo de recarga por su inferior calidad, ya que la recarga es mucho más lenta (puede llegar a unas 11 horas) y no ofrece ningún tipo de comunicación con la red eléctrica, además de que el tipo de conector tampoco ofrece tanta seguridad como uno de tipo industrial como Mennekes.

Aún así insistimos un poco más, ya que muchos postes de recarga públicos de los que se han instalado en España tiene detrás de la tapa un mísero enchufe estándar schuko. Al final nos han reconocido que existe un cable opcional para recargas ocasionales de emergencia con conector schuko, pero no lo recomiendan encarecidamente. Veremos qué sucede al final en España.

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Por cierto, si os perdéis un poco con todo esto de los enchufes, podéis encontrar más información sobre tipos de conectores, tipos de recarga y modos de carga en este artículo).

De este modo la recarga de los 22 kWh útiles de las baterías del Renault ZOE puede llevar entre unas siete horas con la recarga lenta a 3 kW y solo media hora para recargar el 80% de la capacidad con la recarga rápida a 43 kW.

Con la recarga a 22 kW, que utilizamos en un aparcamiento público en el centro de Lisboa mientras comíamos, se consigue ya una recarga muy práctica. Cuando dejamos el coche teníamos un nivel de carga del 46% y después de 45 minutos de comida, al volver al coche ya teníamos otra vez el 100%.

Este tipo de estaciones de recarga semi-rápidas son muy útiles, pues permiten recuperar muchos kilómetros bastante rápido y tienen un coste asequible, además de ser una potencia más asumible por la red que una estación de recarga rápida CHAdeMO que suele estar en 50 – 53 kW.

En estos momentos el Renault ZOE no dispone de sistema de cambio rápido de batería Quickdrop, pero nos explicaron que el coche y el paquete de baterías está pensado para que sea posible, y no lo descartan en el futuro, pero solo para algunos países donde pueda ser funcional. Podría ser el caso de Dinamarca donde Better Place tiene una red de estaciones de cambio, pero insisto, en todo caso ahora no, y ya se verá en el futuro.

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Al volante del Renault ZOE: sobresaliente

Lo mejor del Renault ZOE sin duda es su conducción. Y estoy casi seguro de que cualquiera que no esté muy convencido por este coche, si lo prueba cambiará de opinión. Pocos utilitarios pueden resultar tan satisfactorios y agradables de conducir como este.

Y desde luego diría que ningún diésel, y muy pocos o ningún gasolina. Y en general hay que decir que con los coches eléctricos va a pasar siempre eso, pues igualmente puedo hablar muy bien del Nissan LEAF o del Ford Focus eléctrico, por citar un par de ejemplos.

Así que si me lo permitís, me voy a tomar la licencia de decir que el Renault ZOE es un utilitario delicioso, una modesta y discreta delicatessen compacta en poco más de cuatro metros, que me ha sorprendido gratamente. Conste que otros adjetivos como soberbio me los reservo para coches eléctricos como el Tesla Model S (que ojalá pueda probar algún día).

El pequeño y modesto motor eléctrico de 88 CV del Renault ZOE responde francamente bien. Es tan entregado y voluntarioso que de nuevo, como en otros eléctricos, parece que tiene muchos más caballos. Y eso se nota sobre todo hasta los 70 o 80 km/h.

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Por ciudad con un coche eléctrico moderno puedes ser “el más rápido”, pues te permite salir en un semáforo, en un cruce, o en un rotonda con gran agilidad. Es apretar el acelerador y tener todo. Sale inmediatamente, de manera más suave imposible, sin tirones, sin sacudidas y sin interrupciones en la aceleración.

El coche sale incluso sin acelerar, y arrastra un poco, como si fuera un cambio automático convencional. Al levantar el pie del acelerador el motor retiene un poco, pero no demasiado, con lo que te deja seguir un poco por inercia, de manera muy similar a lo que estamos acostumbrados. Otra facilidad más en las salidas, en este caso en cuesta, es el sistema Hill start assist, que mantiene frenado el coche unos segundos.

No lo olvidemos, el 0 a 50 km/h lo hace en solo cuatro segundos, y eso, para un utilitario sencillo, y en ciudad, es un suspiro (y lo hemos medido, 4,1 s reales con medio maletero ocupado con equipaje y dos adultos). Pero además como los 220 Nm de par los entrega casi casi desde cero, el empuje es grande e inmediato, y si pisas a fondo te echa para atrás contra el asiento. Sí, 88 modestos caballos (eléctricos) te echan hacia atrás (no como un AMG, un MacLaren o un Ferrari con varios cientos de caballos claro está), y eso es muy agradable.

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Y además siempre están ahí, y aunque frenes, hayas perdido velocidad, te enfrentes a una rampa, estés saliendo de una rotonda, o pase lo que pase, solo hay que pisar el acelerador y el motor te lo da todo. Conduciendo varias horas por las calles de Lisboa o por las carreteras hacia Cascais y Sintra, no puedes evitar sentirte muy bien despreocupado de qué régimen o marcha llevas.

Pasando por curvas y subiendo colinas este cochecito no se amedrenta. Con un utilitario convencional no dejarías de tener que usar embrague y caja de cambios para evitar que el motor se quede muerto ante una curva en repecho. Aquí nada de eso, da igual todo, písale y sale.

En autopista se puede alcanzar la velocidad máxima adecuadamente, y es cierto que a partir de unos 80 km/h ya se notan 88 CV mucho mas normales y no tanto tirón como a velocidades bajas, pero aún así recupera bien entre 80 y 120 km/h y sigue siendo un motor más que suficiente para este coche.

Renault ZOE presentación y prueba en Lisboa 24C (interior Zen)

Muy buen tacto de dirección

Pero además el resto acompaña. La dirección es una de las mejores (en coches “normales”) que he tocado en el último año, con un tacto muy bueno. Si leéis mis pruebas habitualmente seguro que sabéis que suelo quejarme de direcciones demasiado asistidas y blandas que transmiten poco.

Pues en el Renault ZOE eso no pasa. La dirección es suave, pero no demasiado, y además la asistencia variable está bien calibrada, pues en las maniobras la notas muy cómoda, pero en autopista a 120 o 130 km/h no es excesivamente blanda.

Es rápida, y es precisa, y además tiene un buen peso e inercia, y hasta te dice qué está pasando entre las ruedas y el asfalto si quieres escucharla. Y cuando una dirección consigue transmitirte esos momentos en los que las ruedas empiezan a deslizar un poco, es que no está nada mal hecha.

Pero además no hay vibraciones en el volante debidas a un motor de combustión, ni mucho menos en los pedales. El freno, que combina frenada regenerativa y frenada hidráulica, la verdad es que está muy equilibrado y te permite frenar bien y de manera progresiva, con un tacto muy similar al de un coche convencional. Los frenos traseros son de tambor, pero aún así frena bien. No explicaron que ha sido por un compromiso entre coste y beneficio, y que el Clio también los usa (yo aún así hubiera preferidos unos discos).

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Al levantar el pie del acelerador ya se tiene algo de regeneración, y al empezar a pisar el freno se gana aún un poco más de frenada regenerativa, si se pisa el freno aún más entonces entran los frenos tradicionales. En según qué momentos llegué a ver en la computadora de abordo una potencia instantánea de regeneración de hasta 27 kW. Según nos comentó el ingeniero, en la mejor situación posible se podría regenerar hasta un 33% de la energía cinética en energía eléctrica.

La suspensión no empaña el buen funcionamiento de la dirección y del motor. Es muy equilibrada, y quizás ligeramente blanda, pero el coche va muy bien. El centro de gravedad es bajo y el coche pisa muy aplomado y estable. Las irregularidades y baches del firme, incluidos los adoquines lisboetas, se filtran bien, y resulta muy cómoda. Aunque hay algo de cabeceo y balanceo de la carrocería, son moderados y hay que conducir brúscamente para notarlos.

De hecho si uno intenta buscarle las cosquillas al tren de rodaje descubrirá que el coche es de reacciones nobles y fácil de conducir. Apenas subvira, y en todo caso se desliza lateralmente un poco. Solo voy a observar que los neumáticos especiales para vehículo eléctrico desarrollados por Michelín pueden llegar a percibirse un poco más duros, pero no llegué a encontrarle problemas, ni siquiera con los dos días más bien frescos y bastante lluviosos que nos tocaron durante la prueba.

En una salida acelerando a fondo pueden derrapar ligeramente las ruedas motrices, pero no es nada exagerado, y en curva si se entra fuerte se puede escuchar al neumático avisándote de que mejor será que levantes un poco el pie. Sea como fuere, es un coche que me ha transmitido seguridad al volante.

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Sobre el tren rodaje trasero, de barra de torsión, hay que decir que cumple dignamente para el tipo de coche que es el Renault ZOE, y solo si se pasa rápido sobre una irregularidad fuerte en la carretera, como por ejemplo una junta en un puente con algo de apoyo, se puede llegar a notar un leve bote de la zaga, que es más ligera que el morro (59% de peso delante, 41% detrás), pero es algo normal y nada preocupante.

Y para completar todo el conjunto, el Renault ZOE es un coche muy silencioso, sobre todo el motor, que apenas se muestra con un muy sutil y agradable silbido cuando se acelera a fondo. El ruido de rodadura es moderado y no molesta. El ruido aerodinámico es difícil de evaluar, pues cuando pudimos circular por autopista a 120 – 130 km/h hacía viento fuerte y eso desvirtúa la valoración. Yo llegué a notar un ligero silbidito aerodinámico, no sé si quizás generado por los espejos retrovisores, pero no puedo asegurar que sea culpa del coche debido al viento que hacía. Aún con todo no olvidemos que el Renault ZOE es un coche silencioso en el que circular cómodamente.

A baja velocidad, entre 0 y 30 km/h se puede activar un generador de sonido llamado Z.E. Voice. Hay tres sonidos a elegir, uno de ellos es “puro” y solo es un zumbido, los otros dos combinan zumbido con una melodía un tanto chill out. Al acelerar cambia el tono del zumbido en tres niveles y se oye más. Desde dentro se puede llegar a escuchar muy sutilmente. Sinceramente preferí circular con él apagado y disfrutar del silencio.

Sobre la calefacción que aporta la bomba de calor, y que tuvimos que usar por Lisboa, debo decir que tuve la sensación de que el calor no se notaba tan rápido como con un sistema de calefacción convencional, donde se puede sentir salir aire caliente por los aireadores del salpicadero, pero la temperatura ambiente interior del habitáculo se alcanza igual finalmente. Todo sea por ahorrar energía.

Renault ZOE presentación y prueba en Lisboa 34 (llantas de aleación)

Ágil pero eficiente

Y para terminar hablemos de consumos. Durante la prueba, conduciendo por todo tipo de carreteras, en ciudad con bastante tráfico, en carreteras secundarias, en zonas llanas y en cuestas, y también en autopista, el consumo medio según la computadora de abordo osciló entre 15,1 kWh/100 km, en la zonas más llanas y con velocidad moderada más sostenida que no pasaba de 70 km/h, y los 18,4 kW/100 km después de circular por autopista a unos 130 km/h de marcador.

No olvidemos una cosa, este consumo viene a ser la cuarta parte que el de un coche similar de gasolina y la tercera parte que el de un coche similar diésel (porque un coche eléctrico es más eficiente que un coche de combustión interna).

No nos preocupamos demasiado en circular de la manera más eficiente, sino más bien todo lo contrario, disfrutar del coche y probar la capacidad de su motor, y usábamos el climatizador todo lo que fuera necesario. Con mucho tacto con el acelerador diría que se puede bajar de 15 kWh/100 km sin muchos problemas. El modo Eco que se activa con el botón junto a la palanca de cambio puede ahorrar un 10% de autonomía, moderando el consumo de energía del climatizador y reduciendo la potencia disponible del motor.

Eso sí, en cualquier momento si se pisa a fondo el acelerador, el motor entrega el 100% de la potencia (en el acelerador se nota una resistencia, parecida a la de un limitador, y se llega al fondo). Con el modo Eco desactivado el motor responde antes y de manera más alegre, pero la verdad es que para quien conduzca tranquilamente el modo Eco es suficiente, y no es lento.

En estas condiciones la autonomía real que nos daba la computadora era de 134 km. Concuerda con lo anotado a mano, entre los kilómetros realizados y los que quedaban por realizar, con una autonomía de entre 130 y 147 km. El indicador de autonomía restante utiliza los datos de consumo de los últimos 200 km para obtener una predicción más fiable. De hecho a diferencia de como sucede en otros coches eléctricos, como por ejemplo el Nissan LEAF, al activar el modo Eco, o al encender o apagar el climatizador, el indicador no varía la predicción.

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Conclusiones y precio

¿Qué puedo decir para terminar? Salvo por un par de pequeñas pegas es un coche muy satisfactorio, cómodo y agradable y placentero de conducir. La autonomía es suficiente para el uso para el que está destinado, la ciudad y desplazamientos periurbanos, pensado sobre todo como segundo coche.

Creo que es muy necesario que se mejore la infraestructura de puntos de recarga públicos semi-rápidos (22 kW), que son muy interesantes, y también la de rápidos (43 kW), para hacer mucho más práctico y utilizable el coche, y para reducir el miedo o la ansiedad a quedarse sin autonomía.

Recargar las baterías al completo mientras tomamos un café, comemos, estamos de compras o vemos una película en el cine sería ideal y es completamente factible con estaciones de recarga de 22 kW. Aprovechando todo momento para enchufar el coche, como podemos hacer ahora mismo con un smartphone, hace que sea muy raro, con un uso normal, llegar a descargar del todo las baterías y quedarse tirado.

Pero no es perfecto, ni vale para todo, claro que no. De hecho al final, lo que duele un poco de este coche es que te gusta tanto conducirlo que lo querrías usar para todo, también para hacer viajes largos o cruzarte España con él, y eso por ahora no es posible.

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El Renault ZOE cuesta sin descuentos ni ayudas 21.250 euros (Life) y 23.050 euros (Intens y Zen). Descontando el importe de las ayudas a la compra por ser coche eléctrico, y descontando también el plan PIVE 2, se quedaría, teóricamente, en 13.650 euros y 15.450 euros. A esto hay que añadir la cuota mensual del alquiler de las baterías, garantía y asistencia, de 79 euros al mes, IVA incluido, para contratos a 36 meses y 12.500 km anuales.

En España aún no hay precios de opciones, ni tampoco se conocen los precios de otras modalidades de alquiler con más kilómetros anuales, pero nos han comentado que no serán muy diferentes a los precios de Francia de los que ya os hablamos en otra ocasión.

Renault nos ha indicado un ligero cambio en el importe de las ayudas del Estado, según les han informado desde el Ministerio. Sin conocer más detalles, lo que sí podemos deciros es que antes el Renault ZOE tenía derecho a 6.000 euros de ayuda, y ahora será algo menos, 5.500 euros. El decuento por el Plan PIVE son 2.100 euros, 1.000 del Estado y 1.100 de la marca.

No puedo pasar sin criticar la rebaja en la ayuda por parte del Estado, más aún cuando en Francia, por citar un ejemplo, el Renault ZOE recibe 7.000 euros de ayuda del Estado, y estos vehículos no terminan de despegar.

El Renault ZOE llegará a España, y comenzarán a entregarse las primeras unidades a aquellos clientes que confirmaron su reserva, a finales de mayo o principios de junio de este año.

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Sobre si resulta o no económico, o si se ahorra o no se ahorra con él, os remito a los cálculos que realicé en este artículo de la semana pasada. En efecto un Renault ZOE no es el utilitario más barato que nos podemos comprar. Pero quiero dejar claro algo: cuando nos compramos un coche, salvo excepciones, no solo nos fijamos en su precio o en su coste por kilómetro, y también prestamos atención a si nos ofrece algo más, a si es más cómodo, o a si es más rápido y ágil, y por estas cosas a veces decidimos hacer un esfuerzo y pagar un poco más.

Y eso por no hablar de que con un coche eléctrico no generamos emisiones locales, no contaminamos el aire de la ciudad, y consumimos menos energía, que además podemos obtener no dependiendo directamente de un petróleo que tenemos que importar y pagar muy caro.

Y es que comparado con cualquier utilitario de segmento B similar de unos cuatro metros, un coche eléctrico como el Renault ZOE es más rápido, ágil y reactivo que uno con motor térmico de unos 90 CV, y más cómodo, refinado, silencioso y suave que uno con el más suave y eficiente de los cambios automáticos que podamos encontrar. Y eso también hay que pagarlo.

Yo, si tuviera un poco de dinero para poder comprarme un coche nuevo, consideraría muy seriamente comprarme un Renault ZOE (de hecho, entre tu y yo: me encantaría tener uno, un Zen). Dentro de lo que cabe ya no es un coche eléctrico a precio prohibitivo.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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