En la segunda parte os he explicado cuestiones relativas al motor y baterías, así como las versiones, equipamiento y precio del Renault Fluence Z.E., en esta última parte toca hablar de la conducción y comportamiento dinámico del coche. Agradable, muy agradable, esa es la sensación general que uno tiene al volante del Renault Fluence Z.E.
Es un coche suave, confortable y bastante refinado, desde luego más que un Fluence de gasolina o diésel. Y si los 95 CV parecen a priori justos, no lo parecen para nada en la práctica. No creo que haya un coche de 4,75 m de longitud, 1.605 kg y “solo” 95 CV que responda tan bien al acelerador. En los semáforos uno puede ser el rey de las salidas, y a nada que se pise el acelerador con poco tacto las ruedas derrapan.
El 0 a 50 km/h se hace en muy poco tiempo, unos cuatro segundos. Además de ser muy ágil, entrega la potencia de manera muy lineal, muy progresiva, con absoluta suavidad, sin tirones, sin vibraciones, sin hacer ruido. Solo cuando se pisa a fondo o se superan los 60 – 70 km/h se percibe un ligero silbito del motor, para nada molesto. Pensaba que notaría menos agilidad a partir de 80 km/h, pero no ha sido así.
Renault Fluence Z.E.: elevada retención para recargar las baterías
La recuperación entre 90 y 120 km/h se hace más que razonablemente, y no se nota que le falte fuerza, al menos yendo solo el conductor. Yo diría que la sensación de potencia a baja velocidad, hasta unos 70 – 80 km/h, es de unos 115 o 120 CV en un motor térmico, y a velocidad alta, entre 90 y 120 km/h es más similar a la de un motor de unos 100 CV. Desde luego no decepciona para nada.
El coche retiene mucho, no hay más que un modo de conducción (no hay modo normal y Eco como en otros eléctricos), así que en cuanto se levanta el pie del acelerador el coche retiene tanto que se frena. Es cuestión de acostumbrarse, y hasta puede llegar a ser cómodo, pues casi solo con el acelerador se puede conducir.
Para cuando se quiera dejar ir el coche por inercia y sin consumo, hay que tantear el acelerador y pisarlo muy ligeramente hasta que la aguja del potenciómetro marque cero. La retención se aprovecha para recargar las baterías. En ciudad pude comprobar con la computadora que se llegaba a recargar hasta 16 kW, en autopista a 120 km/h, al retener para tomar una salida, llegó a recargar a 32 kW de potencia.
La dirección es muy suave, tremendamente cómoda para ciudad, aunque se nota que se endurece con la velocidad. No tiene tacto deportivo, pero el coche tampoco lo pretende. Es también bastante precisa. Los pedales son suaves y cómodos, el freno quizás un poco blando y esponjoso para mi gusto.
El cambio, que funciona como un automático, tiene una palanca muy convencional y su tacto al pasar entre P, R, N y D es bastante robusto, no parece de juguete, y al menos yo lo agradezco. El empuje del motor en las maniobras es suave, incluso marcha atrás.
El tren de rodaje me ha parecido muy equilibrado. En un Renault Fluence térmico la suspensión es un poco blanda, muy orientada hacia la comodidad, en el Fluence Z.E. yo la he percibido un poco menos blanda, pero confortable igualmente, y me ha gustado bastante. No me ha parecido que la carrocería balanceara demasiado, aunque es cierto que no hice una conducción deportiva por un trazado sinuoso.
Renault Fluence Z.E.: silencio, se conduce
El Fluence eléctrico es estable y rueda muy bien, con bastante aplomo y sensación de seguridad. Como el motor no se oye, uno puede percibir el resto de sonidos que le rodean: el viento, el agua de lluvia, el ruido del pavimento, los pájaros cantando, y los ruidosos motores de combustión interna de los coches que te rodean en el semáforo.
De todos modos el ruido aerodinámico es bajo, la insonorización del habitáculo es correcta y el ruido de rodadura es contenido, aunque tuve la sensación de que los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, específicos para coche eléctrico, pueden ser un poco duros, aunque no me dieron problemas a pesar del chaparrón que cayó en Lisboa y alrededores, que llegó a inundar varias calles. Según Renault, en marcha se han medido 3 dB menos de ruido que en un Fluence térmico.
En mi recorrido por ciudad, conduciendo tranquilo, con algún que otro repecho, con una velocidad máxima de unos 50 o 60 km/h, la computadora marcó un consumo medio de 14,4 kWh/100 km. Entre la distancia recorrida y la autonomía restante se podrían haber hecho 124,2 km.
Cuando arranqué el coche y el indicador de carga de las baterías indicaba lleno, la computadora decía que la autonomía estimada era de 109 km, así que me dió 15,2 km más. Mientras que estuve conduciendo por llano, el consumo medio indicado por la computadora de a bordo era de 13,6 kWh/100 km.
En el recorrido que hice por carretera y autopista (a 120 km/h máximo), está vez dándole un poco más de alegría al acelerador, la computadora indicó un consumo medio de 18,5 kWh/100 km. Entre la distancia recorrida y la autonomía restante estimada, podría haber circulado 109,6 km.
Unos compañeros que también estuvieron en la presentación del Fluence Z.E. fueron todavía más eficientes en el recorrido por ciudad: teniendo muchísimo tacto con el acelerador, yendo un poco más despacio y parando lo justo e imprescindible, hicieron un consumo medio por debajo de 12 kWh/100 km.
El climatizador automático del coche incluye un modo Eco con el que se modera la calefacción y el aire acondicionado. Según Renault se puede conseguir un 10% más de autonomía. Yo la verdad es que no noté cambios en la autonomía indicada por la computadora de a bordo entre encenderlo y apagarlo (acción que sí se nota por ejemplo en un Nissan LEAF), pero muy probablemente sí se note al final en la distancia recorrida real.
El climatizador puede programarse para que cuando el coche esté enchufado a la red, recargándose las baterías, se preaclimate el habitáculo (con calefacción o aire acondicionado, lo que corresponda) para que cuando cojamos el coche esté a la temperatura deseada.
Ese es el principal inconveniente que le puedo poner al Renault Fluence Z.E. (y en general a cualquier coche eléctrico), la diversión y el placer de conducirlo se te acaba en unos 120 km o 130 km en condiciones normales. Aunque no es menos cierto que para la mayoría de los desplazamientos diarios sería suficiente (y delicioso).
¿Compensa económicamente el Fluence eléctrico?
Por emisiones sin duda que sí compensa. Las emisiones de CO₂ “del pozo a la rueda” de un Fluence eléctrico, de acuerdo al mix de generación de energía eléctrica medio de la Unión Europea de los 27, son de solo 62 g/km (en España es algo menos), mientras que las emisiones de un Fluence 1.5 dci son de 137 g/km.
Si lo tuviera que comparar, lo haría con un Renault Fluence 1.5 dci 110 CV con cambio automático y acabado Dynamique, según el configurador de Renault cuesta 21.829 euros (incluyendo el Navegador Carminat TomTom Live). El Fluence Z.E. Dynamique cuesta 20.900 euros. A priori el precio de compra es muy similar, incluso más barato el eléctrico.
No lo comparo con el 1.5 dci 90 CV porque no está disponible con cambio automático, y porque el motor no tiene la misma alegría que el eléctrico. Por cierto, no olvidemos que un coche diésel, incluso con filtro de partículas, genera muchas más emisiones contaminantes durante su uso que un coche eléctrico, sobre todo de NOx y partículas, nocivas para el sistema cardio-respiratorio.
Hacer 100 km con el diésel costaría unos 5,90 euros (dando por bueno el dato de 4,4 l/100 km de consumo medio homologado, gasóleo a 1,34 euros/l), con un consumo más realista de 5,5 l/100 km serían unos 7,37 euros/100 km. Hacer 100 km con el eléctrico costaría unos 10,62 euros (9,84 euros/100 km por el alquiler de las baterías, 0,78 euros por la electricidad recargando en tarifa supervalle).
Como el alquiler de las baterías para 10.000 km anuales son 82 euros mensuales IVA incluido, en un año eso son 984 euros. Por tanto cada kilómetro sale a 0,0984 euros, y los 100 km cuestan 9,84 euros. Dando por bueno el dato de los 185 km de autonomía, y siendo la batería de 22 kWh, el consumo teórico sería de 11,892 kWh/100 km, y a 0,055744 euros/kWh en la tarifa supervalle (más el 18% de IVA), eso son 0,782 euros, ya incluido el IVA.
Si considerásemos un consumo menos teórico, teniendo en cuenta que en ciudad viene a consumir unos 14 kWh/100 km y en autopista unos 19 kWh/100 km, de media podría considerarse un consumo aproximado de unos 16,5 kWh/100 km. El coste por la energía eléctrica consumida tampoco variaría mucho, los 100 km serían entonces 1,085 euros (IVA incluido) y el coste total 10,92 euros.
Quien haga muchos kilómetros, y sobre todo por zonas urbanas y periurbanas, podrá encontrar más rentable al eléctrico (habrá que confirmar las tarifas para más kilómetros anuales, pero parece que a más kilómetros sale un precio por km mejor que el de la tarifa de 10.000 km).
No hay que olvidar que el seguro será aproximadamente un 20% más barato y el mantenimiento también. Y también se puede ahorrar dinero en el impuesto municipal de circulación (hasta un 80%) y en zona azul del estacionamiento regulado (en muchas ciudades exento).
Quien no tenga tanto en cuenta el coste, la autonomía del eléctrico se adapte a sus costumbres y usos y valore sobre todo la comodidad, refinamiento, facilidad y agrado de conducción, el Renault Fluence Z.E. es una opción muy buena, más recomendable que un térmico.
Galería de fotos
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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografías | Pablo Ibáñez
En Motorpasión Futuro | Renault Fluence Z.E., presentación y prueba en Lisboa (parte 1), (parte 2)
Comentarios
Convendria separar en el consumo del electrico el gasto en electricidad y el alquiler de baterias por aclarar.
-- editado por última vez a las 13:45
Ya lo he aclarado añadiendo un párrafo en el artículo.
Un saludo Dulises. Muchas gracias por leernos.
En mi opinión el alquiler de las baterías al año es bastante caro, haciendo que todo el ahorro se va. En mi opinión hasta que no mejoren la autonomía, puntos de carga y precio. Los modelos eléctricos no salen a cuenta ni son cómodos, y sino que se intente hacer un viaje de 300km.
Sobre el alquiler de las baterías:
No olvidemos que incluye la asistencia en carretera, e ir a remolcarte si te quedas sin batería.
Y aunque los precios del alquiler en España para más kilómetros no se hayan hecho públicos aún, viendo los de Francia, sí sabemos que a más km anuales sale un precio por km menor, y más ventajoso.
Un saludo Visopo, muchas gracias por leernos.
el ahorro no importa, lo que importa es que no contamine.
Para ser más rigurosos, mejor digamos que contamina mucho menos.
La energía eléctrica no sale de la nada, y su generación algo contamina, aunque sea menos que la gasolina y el gasóleo.
La fabricación de cualquier coche también contamina.
Por eso cualquier coche, incluso 100% eléctrico, cuando se consideran las emisiones "del pozo a la rueda" o mejor aún las de todo su ciclo de vida completo, contamina, unos más, otros menos.
Un saludo Adrián. Muchas gracias por leernos
-- editado por última vez a las 14:06
A mi me tiene mosca lo de 82 € durante tres años... que pasa a los tres años te suben el alquiler? eso no mola.
Pues a los tres años finaliza el contrato de alquiler-asistencia, y habrá que firmar uno nuevo.
Pueden pasar tres cosas: que el nuevo precio sea igual, que el nuevo precio sea más bajo o que el nuevo precio sea más alto.
No creo equivocarme si digo que el precio de ningún producto se mantiene igual eternamente.
Un saludo Acarvmed. Muchas gracias por leernos.
En Francia a partir de los tres años se mantiene el precio hasta los 72 meses (seis años):
82€ a los 10.000km y 112€ para 20.000 km. Aunque la inflacción no es muy grande, te garantiza que en 6 años no se actualizan los precios con el ipc, así que en euros reales, y si se mantiene la inflación actual baja el precio hasta 97€/mes teóricos para 20.000 km. A partir de ahí, la duda.
http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2011/10/tableau-batterie-fluence.jpg
Si hiciste 14,4 kWh/100 km eso son 153 km de autonomía. Parece ser que la autonomía restante la calcula sobre los 200 km anteriores. 18,5 kWh/100 km son 119 km, que esta bastante bien.
Lo primero enhorabuena por la trilogía.
No comprendo el ocultismo de Renault a la hora de hacer públicos los datos de alquiler y las condiciones. Le perjudica claramente. Un ejemplo. En Francia 20.000km/año creo recordar que son 120€/mes es decir los segundos 10.000km salen a mitad de precio. Si rehacemos los cálculos para esos km el coste es mucho menor. Pero está página la leerá mucha gente y permanecerá mucho tiempo en la red con los cálculos de 10.000km, aunque todo indica que a partir de 15.000 km será rentable económicamente.
Una apreciación. El C02 no es tóxico, los que son tóxicos son los NO2 y las partículas que los producen los diésel. Se puede decir que los diésel son mucho mas contaminantes que un gasolina (100 veces, 1000 veces), pero no que un eléctrico que no contamina nada en su uso.
Por supuesto la rentabilidad es sanitaria
Así es, aunque los precios del alquiler en España para más kilómetros no se hayan hecho públicos aún, viendo los de Francia, sí sabemos que a más km anuales sale un precio por km menor, y más ventajoso. No debería ser muy diferente en España.
Cuando Renault España me pase los precios oficiales para nuestro país, para más kilómetros anuales, no dudes que informaré de ello. Por ahora me tengo que contentar con transmitiros lo que sabemos confirmado.
Sobre el CO2: en ninguna parte de este artículo he dicho que el dióxido de carbono sea tóxico (ni en este ni en ningún otro que yo haya escrito) y tampoco he dicho que un coche eléctrico no contamine nada en su uso.
Ya lo he dicho varias veces, las emisiones locales de un coche eléctrico son cero, las emisiones "del pozo a la rueda", no lo son, pero siguen siendo considerablemente menores que las de un coche con motor de combustión interna.
Un saludo Javier. Muchas gracias.
-- editado por última vez a las 14:00
Perdona. He dicho exactamente lo contrario de lo que quería decir. Una coma lo cambia todo y la frase queda confusa.
La apreciación era que dices:
"Por cierto, no olvidemos que un coche diésel, incluso con filtro de partículas, genera muchas más emisiones contaminantes durante su uso que un coche eléctrico, sobre todo de NOx y partículas"
La apreciación era que al decir: "muchas mas", parece que el eléctrico contamina algo en su uso, y realmente no contamina nada en la ciudad. Solo era eso, una cuestión semántica, pero relevante.
Respecto al C02 intentaba decir que no es tóxico. Que parece que se centran las cosas en el C02, pero el C02 no es tóxico, es imprescindible para la vida. Los que son tóxicos son el N02 y las partículas, y como dices, son los diésel casi en su mayoría los que generan estos contaminantes tóxicos.
Aparte de esto quería hacerte una pregunta: tu que has probado los dos coches, Leaf y Fluence, cual te gusta más. Yo probé el Leaf en Madrid y me gusto mucho.
el CO2 por supuesto que es tóxico. Es imprescindible para la vida DE LAS PLANTAS. Los seres humanos si respiran CO2, se asfixian.
No es tóxico per se, sino porque sustituye el oxígeno en sangre. Casi lo mismo que el CO, que resulta de combustión parcial (por ejemplo cuando una estufa quema mal y la gente se muere mientras duerme).
Creo que renault esta echando un poco morro con el precio.
Si el fluence 1.5 dci 110 CV con cambio automático a igualdad de equipamiento cuesta 21.829€ , y el fluence Z.E. dynamique sin ayudas esta por 26900€ (sin las baterías claro), me parece caro sinceramente. Desde mi punto de vista es como si Renault se quedara con los 6000€ de las ayudas gubernamentales. ¿No os parece?
Lo que encarece el coche eléctrico son las baterías, pero los motores eléctricos no son más caros que los térmicos. Pienso que el Leaf es mejor compra que el fluence aunque haya que hacer una inversión inicial mayor. Corregirme si me equivoco.
-- editado por última vez a las 15:14
En la entrevista del blog de Elpais al tercero de Renault, Koskas, comentaba que, aun siendo el motor eléctrico menos complejo y en teoria menos costoso, la realidad es que les costaba el doble que el 1.5 dci. La explicación era que de este motor producían 1.500.000 de unidades anuales.
Con las autonomías que se están consiguiendo hasta el momento no se puede pensar en comprar un coche eléctrico para viajar. Su uso está en la ciudad, con lo que 10.000 km no serán excesivos. Con los 9.84 €/100 km de alquiler de la batería el coche ya no es rentable por consumo de combustible. El ahorro en el (700 € al año el térmico, 560 el eléctrico) y el ahorro en mantenimiento parecen no ser suficiente para compensar esto. Mientras los precios de venta sean iguales no va a ser una compra atractiva (económicamente, otra cosa es lo que te pida el cuerpo). Debería notarse el ahorro en la misma compra, para entrar por los ojos a la primera, no tras años de uso.
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