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Después de saber cómo es el Honda Insight por fuera y por dentro, y de conocer qué tal se conduce y se comporta, llega el momento de hablar de la tecnología que incorpora su sistema híbrido, y de consumos. Para empezar hay que hablar de sus dos motores integrados en el sistema híbrido que Honda llama IMA.

IMA significa Integrated Motor Assist, y esa es la clave de este coche híbrido en paralelo de gasolina, del que ya os comentaba en la primera parte, que algunos preferirían llamar semihíbrido, para diferenciarlo de los full hybrid, o híbridos a secas, ya que el motor eléctrico solo asiste al térmico, y no funciona si no está funcionando también el térmico, aunque este último no consuma puntualmente gasolina.

En el Honda Insight tenemos por una parte el motor de gasolina de ciclo Otto i-VTEC, de 1.3 litros, 1.339 cc de cilindrada, cuatro cilindros en línea y ocho válvulas (en un SOHC, con un árbol en cabeza). Tiene apertura y cierre de las válvulas variable, tanto en alzada como en tiempo, para las de admisión, controlado electrónicamente.

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Honda Insight: el motor eléctrico asiste al térmico

El motor i-VTEC tiene una potencia de 88 CV (65 kW) a 5.800 rpm y entrega un par motor de 121 Nm a 4.500 rpm. El primer motor VTEC data de 1989, aquel era un 1.6 DOHC (doble árbol en cabeza) que rendía 160 CV, y su diseño fue responsabilidad del ingeniero japonés Ikuo Kajitani, que se inspiró en el sistema respiratorio humano, y en cómo aumenta su oxigenación, por broncodilatación, cuando se realiza actividad física.

El segundo motor del Honda Insight es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes y corriente continua, de 14 CV (10 kW) a 1.500 rpm, que entrega un par máximo de 78 Nm entre 0 y 1.000 vueltas. Es muy compacto, ocupa 48 litros y pesa 38 kg. La potencia combinada en total es de 98 CV (72 kW).

El coche no puede iniciar la marcha solo con el motor eléctrico como sucede en híbridos del tipo full hybrid, siempre tiene que hacerlo con el motor de gasolina. La función del eléctrico es asistir y complementar al motor de gasolina, para conseguir más potencia y par en momentos de alta demanda y aceleración y mejorar la eficiencia del coche.

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Un coche con motor de gasolina tiene una eficiencia muy baja de aproximadamente el 20%, el Honda Insight mejora su eficiencia hasta el 30%. La energía que se desperdiciaría en las retenciones o al frenar (gracias a los frenos regenerativos), se recupera en forma de electricidad que se acumula en las baterías de Níquel Metal-Hidruro del sistema híbrido, que van colocadas bajo el maletero. Se refrigeran por aire que se toma del habitáculo, a través de una rejilla junto al asiento posterior izquierdo.

Es bastante revelador ver en el cuadro de instrumentos la de ocasiones que se regenera energía y se acumula en las baterías, y que si no fuera por el sistema híbrido se perdería. Al arrancar, si se acelera suavemente, el Honda Insight utiliza el motor de gasolina con una apertura de las válvulas menor, y un bajo consumo.

Si se acelera fuerte entonces también funciona el motor eléctrico que entrega el 100% de su par, ayudando al motor térmico que a bajas vueltas dispondría por sí solo de muy poco par motor, teniendo una respuesta un poco más enérgica. Esto también sucede por ejemplo al subir una rampa, trabajo que exige más esfuerzo al motor.

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El motor de gasolina por sí solo tendría que revolucionarse mucho para disponer de más potencia y par y afrontar la subida, pero el motor eléctrico le asiste, le ayuda, para que no tenga que consumir tanto, y además lo hace con una energía gratuita, con esa electricidad que se guardó en las baterías, y que se hubiera desperdiciado en las retenciones y frenadas.

Cuando el coche circula a una velocidad constante, en llano, sin apenas demandar potencia, en determinadas circunstancias de conducción, por ejemplo sin viento en contra, el Insight puede moverse solo con los 14 CV del motor eléctrico, y el motor de gasolina deja de consumir gasolina (y gira solo por inercia), se interrumpe la apertura de las válvulas de admisión y escape y se corta la inyección de combustible.

En cambio a velocidad elevada, por ejemplo en autopista, el único motor en funcionamiento es el motor de gasolina, que además lo hace con una apertura de las válvulas mayor. Como se mueve con una relación de desarrollo de la caja de cambios CVT muy larga (en “séptima”) el consumo es moderado. El motor eléctrico solo entrará en funcionamiento si de pronto de pisa más fuerte el acelerador para demandar más aceleración, de nuevo para ayudar al motor de gasolina.

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Consumo del Honda Insight

Gracias a la hibridación, y también a la buena aerodinámica, al contenido peso, al sistema start-stop, y al modo Eco, que ya os expliqué en la segunda parte, el Honda Insight homologa un consumo combinado de gasolina, en ciclo de homologación europeo, de 4,4 l/100 km (con llantas de 15 pulgadas y neumáticos de ancho 175), con unas emisiones de CO₂ de 101 g/km. El consumo en ciudad es de 4,6 l/100 km y en carretera de 4,2 l/100 km.

Si equipa llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos de ancho 185, el consumo sube ligeramente. El consumo combinado se queda en 4,6 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 105 g/km, un consumo en ciudad de 4,7 l/100 km y en carretera de 4,5 l/100 km. En el Honda Insight el consumo en carretera es algo menor que el consumo en ciudad, pero con una diferencia muy pequeña.

El sistema de puntuación mediante flores y trofeos que la computadora de a bordo otorga a la conducción eficiente, te reta a intentar hacerlo lo mejor posible, para obtener todas las flores. En mi experiencia tengo que decir que me ha parecido muy difícil conseguirlas. Las cinco flores se consiguen en tres etapas.

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En un primer nivel vas consiguiendo las hojas inferiores de las flores, cuando consigues las cinco, saltas al siguiente nivel y consigues las hojas intermedias, de nuevo al conseguir las cinco, se vuelve a saltar de nivel y se conseguirían los pétalos de la flor, de nuevo hasta cinco, completando todas las flores. No fuí capaz de conseguir más que cinco flores de primer nivel.

La unidad que tuve durante la prueba equipaba llantas de 16”, por lo que el consumo objetivo era de 4,6 l/100 km. El consumo medio más bajo que conseguí fue de 5,0 l/100 km, no fuí capaz de bajarlo más. El consumo medio más alto que registré fue de 7,1 l/100 km. Para ser un coche de gasolina y cambio automático, hay que reconocer que son consumos muy contenidos.

Por cierto, el depósito de gasolina es pequeño, solo tiene 40 litros, así que aunque el consumo sea bajo, la autonomía no es grande. Con grande me refiero a pasar de 1.000 km con un depósito. Comencé mi recorrido por ciudad, con muchísimo tráfico, callejeando por el centro de Madrid, con un ritmo muy variable, y una velocidad media resultante muy baja de 17 km/h.

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Así recorrí unos 32 km, en algo menos de dos horas, usando el aire acondicionado, y no estando todavía acostumbrado al tacto del coche. Hice un consumo medio de 7,1 l/100 km. Si no llega a ser por el cambio automático de la caja continuamente variable CVT, creo que me hubiera bajado del coche mucho antes desesperado por un tráfico tan pesado.

Con un tráfico menos complicado, y una velocidad más constante, el consumo en ciudad habría sido más bajo. Aún así no sé cuántos coches de gasolina, de 4,40 m de largo y cambio automático, lograrían un consumo de siete litros. Después de las calles de Madrid, una vuelta por las rondas de la capital, la M-30 y la M-40, a una velocidad de entre 90 y 100 km/h, hizo bajar el consumo medio muy rápido.

Incluso circulando por autovía, no pasando de 110 km/h, pude mantener mi consumo mínimo, un consumo medio de solo 5,0 l/100 km, cifra que me parece bastante buena. Según la computadora de a bordo y el indicador de consumo instantáneo, a 100 km/h el consumo sería de unos 4,6 l/100 km.

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El motor a 100 km/h gira a unas 2.050 rpm y a 120 km/h gira a unas 2.500 vueltas. A una velocidad de 120 a 125 km/h el indicador de consumo instantáneo marca unos 5,3 l/100 km. Finalicé la prueba después de realizar 622 km con el Insight, sin consumir realmente los 40 litros del depósito.

La computadora de a bordo marcaba un consumo medio final de 5,5 l/100 km. Como consumo resultado de un uso por la Comunidad de Madrid, mezcla de ciudad y autovía a 120 km/h, con algo de carretera secundaria, me ha parecido una cifra bastante digna, sobre todo porque no conduje en todo momento cuidando de hacerlo con la máxima eficiencia, ya que a veces desactivaba el modo Eco, o probaba la máxima aceleración del coche.

Con las anotaciones de kilómetros recorridos y gasolina gastada, mis cuentas me sugieren que mi consumo real fue algo superior al marcado por la computadora de a bordo, en torno a 5,95 l/100 km. En esta ocasión no pude rellenar el depósito al completo, y solo reposté 20 euros, que supusieron 15,04 litros, así que no pude conseguir un dato 100% fiel, sino solo aproximado.

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Sigo pensando que no es una mala cifra de consumo para un coche de gasolina, aunque es cierto que comparado con el Toyota Prius, en el que el sistema híbrido tiene más protagonismo, el consumo es algo más bajo que en el Insight (claro que el precio de ambos coches tampoco es el mismo).

Es conveniente recordar también que en otoño del próximo año se comercializará el Honda Insight 2012, un restyling de este modelo, con cambios sutiles, que mejora su consumo combinado en 0,3 l/100 km gracias a retoques mecánicos y aerodinámicos. Con llantas de 15” serían 4,1 l/100 km y con llantas de 16” serían 4,3 l/100 km.

En la última parte de esta prueba os hablaré de versiones, equipamiento, precios, y podremos valorar cuán recomendable es este coche, por sus cualidades, pero también por su relación entre precio de compra y consumo, y lo podremos comparar también con alguna otra alternativa híbrida.

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Continuará...

En Motorpasión Futuro | Honda Insight, prueba (exterior e interior), (conducción y dinámica)

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