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Honda Insight, prueba (conducción y dinámica)

Honda Insight, prueba (conducción y dinámica)
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Después de conocer en la primera parte de esta prueba las cualidades formales, su espacio interior, maletero y acabado, toca ahora hablar de qué tal funciona el coche, cómo responde el motor y cuál es su comportamiento durante la semana que lo he tenido y usado a diario en diferentes ámbitos.

Para empezar, decidí perderme por las calles del centro de Madrid atestadas de tráfico, con una velocidad media resultante muy baja. Después tuve ocasión de hacerle muchos kilómetros por autovía y finalmente me dí el gusto de conducirlo por carreteras secundarias, con algún pequeño puerto de tercera de por medio (que disfruté más de lo que pensaba).

Debo decir que en general me ha parecido un coche muy satisfactorio, aunque de prestaciones modestas (que no malas), muy cómodo de conducir por ciudad y atascos gracias al cambio automático. Es agradable cambiar de marchas cuando uno quiere hacer una conducción más entretenida o deportiva, pero cuando toca sufrir retenciones y mil semáforos, se agradece el automático, sobre todo si funciona con suavidad.

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Honda Insight, 98 CV para conducir tranquilo

Como ya sabéis el Honda Insight es un coche híbrido de gasolina con una potencia total combinada de 98 CV, gracias al motor de cuatro cilindros 1.3 i-VTEC de 88 CV y 121 Nm de par, y al motor eléctrico de 14 CV y 78 Nm, que al ser pequeño tiene como principal cometido asistir al de gasolina cuando se demanda más potencia y aceleración, o en aquellas situaciones de menor eficiencia, como subir una pendiente.

Que nadie se lleve a engaño, con 98 CV no se puede correr mucho con un turismo de 4,40 m y 1.250 kg, sea el coche híbrido, sea gasolina o sea diésel. Por tanto las pretaciones que se pueden esperar son simplemente correctas, y desde luego no deportivas. Y es el que coche está pensado para lo que está pensado: consumir lo menos posible y no correr en un circuito.

El Honda Insight no es ni más rápido ni más lento que la media de los coches equiparables de 95 o 100 CV, pero debo decir que me he encontrado con coches de gasolina algo más perezosos. Y con esa potencia sobra para circular por las carreteras españolas dentro de los límites de velocidad legales. La aceleración de 0 a 100 km/h de la homologación es de 12,5 segundos. Según el modo de funcionamiento que hayamos seleccionado se notará un poco menos de aceleración.

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Modo Eco o modo normal

Por defecto siempre que arrancamos el coche está activado el modo Eco, que actúa principalmente sobre la respuesta del acelerador, la parada del motor con el sistema start-stop, y el cambio de marchas, para buscar la mayor eficiencia posible y consumir cuanto menos mejor. Este sería el modo a elegir para intentar acercarse a la cifra de consumo de la homologación.

El modo Eco se puede desactivar siempre que se quiera (ni siquiera hay que parar el motor), y por tanto pasar al modo normal, pulsando el botón específico, redondo, de color verde y un poco llamativo, situado en al parte izquierda del salpicadero, muy a mano del conductor.

En este modo se nota que el motor responde algo más despacio, y que hay que pisar más el acelerador si se quiere una respuesta más contundente. No he cronometrado la diferencia de aceleración entre el modo Eco y el modo normal, pero la sensación es de que puede ser unos dos segundos más lento. Aún así, cuando es necesario, si se pisa a fondo el acelerador, se activa el modo kick-down y el motor estira hasta el máximo de vueltas para entregar toda su potencia y aceleración (hasta unas 6.000 vueltas).

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En el modo Eco la parada del motor en las detenciones con el sistema start-stop se adelanta con respecto al modo normal, por lo que cuando la velocidad es casi cero y estamos frenando, aunque el coche no esté detenido del todo, se para el motor térmico. En el caso de la caja de cambios el paso a la siguiente "marcha" se produce a menos vueltas.

Al pararse el motor con el sistema start-stop, se para también el aire acondicionado, aunque tarda bastante en entrar aire caliente en el habitáculo, porque entra en modo recirculación. Por cierto, al reanudar la marcha, el sistema arranca con mucha rapidez, pero se nota un ligerísimo tironcito, creo que porque se desbloquea el freno de la caja de cambios.

El motor (los motores mejor dicho) tiene una respuesta muy buena a muy bajas vueltas (desde 1.000 rpm aproximadamente), mejor incluso que un motor diésel, gracias a la asistencia del motor eléctrico, que entrega todo su par desde cero revoluciones por minuto. Así resulta tremendamente agradable como sale el coche desde parado, incluso derrapando un poco las ruedas delanteras si no se tiene cuidado.

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Incorporarse a una calle o pasar un cruce no supone ningún problema. A mí personalmente me encantó poder circular por una calle secundaria tranquila a 25 km/h en cuarta velocidad a unas 1.150 rpm o a 45 km/h en séptima a unas 1.100 rpm y aún así tener buena respuesta del acelerador, mientras que un coche convencional de gasolina a ese régimen iría casi muerto. Y además sin hacer casi nada de ruido y con total suavidad.

Cuando se nota que el coche no tiene más de 100 CV es cuando uno quiere ir a alta velocidad, porque entonces se percibe que es un poco perezoso. En los adelantamientos también se nota que un poco más de potencia no hubiera estado nada mal, y al menos a mí, no me anima demasiado a adelantar en una carretera de doble sentido, a menos que haya mucho espacio por delante.

Honda Insight: motor silencioso, ruedas no tanto

El motor es muy silencioso en un régimen de uso normal, hasta aproximadamente 2.500 o 3.000 vueltas. Entre 3.000 y 4.000 rpm empieza a notarse el ruido del motor, y por encima de 4.000 es claramente ruidoso, y se nota que no está pensado para tener que trabajar a regímenes altos. También se nota en el consumo, si uno acelera con decisión será muy difícil conseguir un consumo bajo. En llano a 120 km/h el motor gira a unas 2.550 rpm.

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De ruido aerodinámico el Insight está muy bien, es muy contenido, y solo he sido capaz de apreciar un ligero y sutil silbidito aerodinámico en el lateral, hacia las puertas, creo que probablemente debido a los espejos retrovisores, que son un poco grandes. El tamaño de estos tiene una ventaja, la visibilidad por ellos es muy buena.

He notado, pero quizás muchas personas no se den cuenta, un ligero y muy discreto ruidito de vibración detrás de la cabeza del conductor, aproximadamente por el montante central izquierdo, en la parte alta, aunque no sé muy bien si será debido al sistema de regulación de la altura del cinturón de seguridad, o a otro elemento.

El ruido de rodadura es otro cantar, porque se nota, sobre todo a alta velocidad, o si el pavimento no es del todo liso. Parece ser que el principal culpable son los neumáticos que monta el coche, así como la suspensión, un poco dura. No es molesto, pero al ser un motor muy silencioso (en condiciones normales) y notarse poco el viento, este se nota más.

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Tres colores para saber cuán eficiente es nuestra conducción

El Honda Insight es un coche para consumir poco, y el sistema elegido para ayudar al conductor a saber cuándo está conduciendo eficientemente me ha parecido muy cómodo y práctico. Además de controlar el cuentavueltas o la computadora de abordo, el velocímetro digital, colocado en la parte alta del cuadro, sobre la línea del volante, por encima de los instrumentos analógicos, muy visible, tiene tres colores de iluminación diferentes.

Cuando conducimos dentro del rango más eficiente, la iluminación es verde. Cuando aceleramos más fuerte y el consumo sube, pero todavía estamos en un rango razonable, la iluminación cambia a verde oscuro (o azul turquesa, un verde de transición hacia el azul). Cuando conducimos ineficientemente, el color cambia a azul (y el indicador de consumo instantáneo se dispara).

Este sistema de tres colores me ha encantado, y en general me ha resultado muy cómodo y legible todo el cuadro de instrumentos, más allá de cuestiones de diseño, que pueden gustar a unos más y a otros menos. En general, aunque depende más de cuánto se pisa el acelerador, hasta unas 1.800 rpm estaremos en verde, a partir de ahí y hasta las 2.500 estaremos en verde oscuro y por encima de las 2.500 vueltas entraremos en la zona azul.

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Dirección y cambio para conducir como todo un señor

El volante tiene un diseño bastante agradable a la vista, con un aspecto un tanto deportivo. El aro es de sección oval y cómodo de sujetar. Tiene muchos botones pero son cómodos de accionar y están bien ordenados por función (radio, teléfono, computadora y control de velocidad). Está forrado en cuero, liso o bien perforado en la parte que más se toca y he tenido la sensación de que la costura, en hilo azul grueso, es un poco recia.

El tacto de la dirección asistida eléctrica es muy suave. Apenas hay que hacer esfuerzo para realizar maniobras, y está, desde mi punto de vista, en el límite en cuanto a transmisión de sensaciones desde el asfalto. Para mi gusto la preferiría un poco menos asistida, no tan blanda, pero para conducir muy descansado y tranquilo, como todo un señor, está muy bien.

Tiene 3,3 vueltas entre topes y es muy precisa. Basta apuntar con el volante hacia donde queremos dirigir el coche, y el coche va sin rechistar. El más pequeño cambio en el ángulo de giro se transmite rápido a las ruedas. No transmite vibraciones del motor, y son casi imperceptibles a alta velocidad (salvo cuando el motor se estira hasta allá por las 6.000 vueltas, que se pueden notar un poquito).

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Poco hay que decir del cambio, es automático, realmente suave, y no hay tirones en ningún momento. Es lo normal teniendo en cuenta que estamos hablando de una caja de cambios continuamente variable CVT. Como es habitual en estas cajas el motor tiende a girar lo más constantemente posible, en pro de la eficiencia. El accionamiento de la palanca para pasar a modo de estacionamiento o insertar la marcha atrás es muy cómodo, rápido y sin esfuerzo.

En el volante, detrás de él, hay levas de cambio, discretas pero cómodas de accionar, que permiten en cualquier momento subir o bajar de velocidad. En ese momento podemos visualizar la “marcha” insertada en el cuadro de instrumentos. No lo he usado mucho, salvo cuando he querido que el motor retuviera al bajar un pequeño puerto, obligando a la caja a bajar una o dos marchas.

Por defecto, de manera automática, la caja apenas da retención cuesta abajo. En alguna ocasión también subí de marcha después de algún acelerón fuerte que hizo entrar el modo kick-down, adelantándome uno o dos segundos a la reacción del cambio, y volver más rápido a la situación de calma y tranquilidad con la que suele funcionar el motor.

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El tacto y reacción de los frenos es satisfactorio. Permite una frenada controlada, suave y progresiva. Se notan dos etapas de frenado, como en otros híbridos, pero con una transición muy suave. Al comenzar a pisar el freno, la reducción de velocidad es pequeña, pero ya empieza a regenerar energía y recargar las baterías (si estamos en modo Eco la regeneración es mayor que en modo normal).

Al pisar más el pedal se nota una frenada más poderosa, debida a la mordida del sistema hidráulico. No me costó acostumbrarme a este “doble” pedal. Lo ideal es anticipar un poco la frenada, para quedarse siempre que se pueda en la zona de frenada suave, ya que acelerando suave y frenando suave conseguiremos estar dentro del rango de conducción más eficiente.

Tren de rodaje muy estable, pero un poco seco

Ayuda a la precisión de la dirección el sobresaliente tren de rodaje, que traza fielmente lo que el conductor desea, y el notable bastidor. El coche es ligeramente subvirador si se entra fuerte en una curva cerrada (o si se fuerza el subviraje), pero lo hace con estabilidad y seguridad, y el conductor no pierde la tranquilidad en ningún momento. Todo lo más el coche desliza un poco, y punto, no se desmadra ni pierde un ápice de nobleza. El control de estabilidad y tracción de serie se ocupa de evitar que nos metamos en apuros serios.

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Eso sí, a cambio hay que sufrir una suspensión un poco dura, de reacciones algo secas. Al coger algún bache este se nota, y bastante, incluso con un ligero bote de la parte trasera, y algo de ruido en el maletero. Creo que es la tapa del doble fondo la que da un pequeño saltito y pega un pequeño golpe que se nota desde el interior.

La verdad es que el tren de rodaje invita a hacer una conducción un poco más deportiva, y a usar carreteras más serpenteantes (y entretenidas), en lugar de autopistas, para la que el motor y la caja de cambios de no están pensados, ni por caballos ni por la suavidad del cambio. Al frenar apenas hay cabeceo, y el balanceo es muy contenido.

Debo decir que para mi gusto, la suspensión está bien así, sobre todo porque coloca el nivel de seguridad activa del coche muy alto, aunque es cierto también que conozco algún modelo, de otros fabricantes, que han conseguido trenes de rodaje un poco más equilibrados, donde se filtran un poco mejor los baches sin por ello empeorar el balanceo y cabeceo de la carrocería, ni la estabilidad del coche.

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Continuará...

Fotografías | Pablo Ibáñez En Motorpasión Futuro | Honda Insight, prueba (exterior e interior)

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