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Dando una vueltecita en el Jarama con el Smart ED

Dando una vueltecita en el Jarama con el Smart ED
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Ayer, durante el entrenamiento de conducción de seguridad, de la Mercedes-Benz Active Safety Experience, impartido por los instructores del RACE en el circuito del Jarama, tuve la oportunidad de tomar contacto con el actual Smart ForTwo ED (Electric Drive), además de “trastear” con otros Smart, de gasolina y diésel.

Lo primero que debo decir es que los ratitos con el Smart eléctrico me supieron a poco, aunque me resultó muy práctico e interesante poder compararlo tan de cerca con sus hermanos de motor de combustión (y percibir sin dudas las diferencias que supone moverse con electricidad). Espero tener ocasión de probar más tiempo y más distancia un Smart ED.

La unidad que tuve en mis manos se trata de una versión de preproducción, de esas que se han distribuido a pequeña escala, para flotas, o para demostraciones, en 18 países a lo largo del mundo. Precisamente hace un rato os hablaba de la plataforma de coche compartido car2go, y de como va incorporando cada vez más Smarts eléctricos.

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Smart ED, características, exterior e interior

El Smart Electric Drive no deja de ser un Smart más dentro de la gama, la carrocería e interior son prácticamente iguales, salvo pequeños matices específicos. Mide 2,70 m de longitud y tiene dos plazas. Eso sí, debido a las baterías de iones de litio (que van colocadas bajo el piso del habitáculo) la versión eléctrica pesa unos 140 kg más que la de gasolina (aún así no llega a los 1.000 kg).

Lo bueno es que ni se pierde espacio en el habitáculo, ni tampoco se pierde maletero (que es de 220 litros). La capacidad de las baterías es de 16,5 kWh, y le permiten tener una autonomía (en ciclo combinado según homologación europea NEDC) de 135 km. Por el momento solo admiten recarga normal (con toma tipo Mennekkes). En la puerta del maletero (vidrio y puerta se abren por separado) se oculta en un compartimento el cable de recarga.

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El motor eléctrico síncrono de imanes permanentes va colocado detrás, y transmite potencia y par directamente al eje trasero (todos los Smart son de propulsión trasera, y todos tienen las ruedas traseras más anchas que las delanteras, 175 frente a 155). Tiene 30 kW de potencia pico (o sea, casi 41 CV) y 120 Nm de par. No corre mucho, pero no olvidemos que es un coche pensado por y para la ciudad.

Por equipamiento y acabado, el Electric Drive sería equivalente a un acabado Passion, con dos airbags, ABS y ESP, aire acondicionado, etc. No sé porqué ni el ED, ni los Passion, llevan faros antiniebla delanteros. Y tampoco entiendo que, a pesar de que el asiento esté preparado para ello (y hasta se lea “airbag” en la tapa de plástico del lateral), no equipe airbags laterales más que la versión Brabus Xclusive.

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Exteriormente monta llantas de aleación de 15 pulgadas de 12 radios. Llantas, espejos retrovisores y célula de seguridad Tridion van pintados en un verde metalizado exclusivo, fresco y energizante. En el interior varios detalles del salpicadero también están coloreados en el mismo verde.

La instrumentación del coche también cambia, sobre todo porque no hay cuentavueltas, y sí un indicador de nivel de carga de las baterías (de 0 a 100%) y un indicador similar a un potenciómetro, que indica cuán rápido estamos descargando, o cuán rápido estamos recargando las baterías. Durante las deceleraciones, y sobre todo al frenar, se recargan ligeramente las baterías.

El acababo interior es correcto, teniendo en cuenta el tipo de coche de que se trata. Mucho plástico duro, y parte del salpicadero tapizado (que le da buen aspecto, pero a mí no me parece práctico a la hora de limpiar el polvo del mismo). El volante forrado en cuero tenía muy buen tacto. Los asientos son cómodos, tirando a firmes, y sujetan correctamente. Los reposacabezas son fijos, y están integrados en el propio respaldo, pero al menos para mi altura, daban buen apoyo a la cabeza.

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Maniobra aquí, maniobra allá...

Pude probar el Smart ED en dos ámbitos, primero en un mini-circuito para comprobar la maniobrabilidad y sorprendente facilidad de manejo del Smart, y más aún del eléctrico, para moverse por espacios angostos y diminutos, y para aparcar el coche en sitios donde casi ningún otro coche podría hacerlo.

Y además sin hacer ningún ruido (ventajas de ser eléctrico). El Smart Electric Drive es tan silencioso realizando maniobras a baja velocidad, que se oye más la dirección o los frenos, que su pequeño motorcito eléctrico. Pero también hace tremendamente cómoda y rápida la maniobra, el cambiar de “marcha adelante” a “marcha atrás” en un segundo y sin hacer fuerza sobre la testimonial palanca de cambio.

Los Smart de gasolina son bastante silenciosos (los diésel ronronean un poco más, como es habitual, pero tampoco son molestos) sin embargo el eléctrico no hace ruido (tanto como para tener problemas para saber si el coche está arrancado o no). Además aunque los Smart de motor térmico tienen cambio secuencial o automático (según el acabado) no son muy suaves (de hecho en más de una ocasión el cambio de marcha me pareció brusco o a destiempo).

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Claro, en el fondo en un coche eléctrico no hay cambio alguno, y por tanto ni siendo un bruto se notará tirón o sacudida de cambio alguna, por mucho que le demos un pisotón al pedal del acelerador. Solo tendremos suavidad. Esa es una de las principales ventajas de los vehículos eléctricos. Confort y suavidad se imponen.

Tengo que ser crítico con dos cosas que no me gustaron (aunque entran más en lo personal y subjetivo). No me gusta que la instrumentación esté separada. El velocímetro y testigos detrás del volante (en el cuadro), potenciómetro y nivel de las baterías (o en las versiones de motor térmico el cuentavueltas) sobre la consola central.

Esto obliga a desplazar la vista no entre dos puntos, cuadro-carretera, sino entre tres, cuadro-consola-carretera, para mí supone más incomodidad, más distracción y mayor cansancio visual. Tampoco me convence que me digan que es información secundaria. Saber si se está conduciendo en un régimen óptimo para maximizar la autonomía de las baterías, no me parece ninguna tontería.

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Tampoco me gustó el sistema de “arranque” del motor. Se hace con una llave al uso, que se inserta (como en el resto de Smarts ForTwo) entre la palanca de cambio y el freno de mano. Transmite un tacto muy extraño, el contacto es flojo, y casi sin resistencia, y tienes la sensación de que no has arrancado (y encima es eléctrico, por lo que no oyes nada).

Si estás atento verás que se ha movido la aguja del reloj analógico que indica el nivel de batería, pero claro, como tampoco pilla en la visual principal del conductor (al estar sobre la consola central) pues durante unos segundos te quedas despistado y con la duda. A mí me pasó de todo, desde arrancar a la primera el coche sin problemas, hasta liarme y no ser capaz de arrancar el coche hasta el cuarto intento (supongo que si lo condujera a diario ya no me pasaría).

Personalmente encuentro mucho más cómodo el arranque con botón, como en otros coches eléctricos (o incluso híbridos). Pulsas el botón y se enciende en “On”, ya sabes que está arrancado. Vuelves a pulsar y se apaga, ya sabes que está parado. Se acabaron las dudas.

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Conduciendo en el circuito

Esta forma de probar el Smart eléctrico se sugería mucho más interesante, pero también hace patentes mucho mejor las limitaciones de esta versión. El circuito del Jarama, pese a ser una pista obsoleta para las competiciones de primer nivel de hoy en día, no deja de ser un trazado elegantísimo, muy técnico, exigente y divertido.

Con subidas y bajadas, y curvas casi imposibles en cualquier carretera, todo coche muestra lo mejor y lo peor de sí mismo, quiera o no quiera hacerlo. Los 41 CV del Smart ED se quedan cortos, muy cortos, sobre todo cuando se hace frente a un repecho y se intenta mantener una velocidad alta.

Aunque le pises a fondo, a partir de unos 80 km/h el “motorcito” no da más de sí. Como pasa con todos los coches eléctricos, la respuesta a bajas velocidades es muy buena. El 0 a 60 km/h lo hace en unos razonables 6,5 segundos, y se nota que el coche sale con decisión. A partir de ahí hay que ser un conductor tranquilo y paciente.

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La velocidad máxima está limitada a 100 km/h (para maximizar la autonomía), aunque siendo un coche ligero podría alcanzar los 130-135 km/h. Eso sí, si ya tarda en llegar a 100 km/h, mejor ni me imagino lo que tardaría en llegar a esa velocidad. Por cierto, a partir de 40 km/h, más o menos, sí se oye el motor eléctrico, con un zumbidito agudo curioso. La dirección es muy suave y muy asistida (pensada para un coche de ciudad sin duda).

La suspensión es dura, pero no me ha desagradado, sobre todo porque junto con el control de estabilidad, transmite la sensación de que el coche pisa bastante bien y la verdad es que percibes que podrías pasar más rápido por esa o aquella curva. Aún siendo un coche de propulsión trasera, y entre otras cosas gracias al control de estabilidad, el coche se nota un poco subvirador.

El freno del Smart es un tanto extraño, está muy duro comparado con los pedales de freno de los coches modernos (que tienden a ser cada vez más suaves y blandos) y parece tener dos niveles de presión (aunque en el fondo no los tenga, todo es culpa de cómo está sujeto y cómo se mueve el pedal), a lo que hay que acostumbrarse.

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Cuando pisas a fondo el freno, notas un punto que parecía el tope, pero resulta que el pedal todavía desciende un poco más si pisas con más ganas. A mí me despistaba al principio y creo que no ayuda a frenar de manera precisa y progresiva (si se quiere pisar solo un poco el freno y reducir muy suavemente la velocidad habrá que tener el pie derecho muy entrenado).

Nueva versión en 2012: 75 CV

La buena noticia nos la dio el ingeniero que acompañaba a los “cochecitos”, la versión definitiva del Smart ED, que se empezará a fabricar en 2012, tendrá más potencia, concretamente 75 CV (55 kW). Eso son 34 CV más que el actual Electric Drive, ¡eso es un 83% más de potencia!. Sinceramente, un coche pequeño y ligero como el Smart, con 75 CV es más que decente y ágil (y los repechos ya no parecerían montañas). Espero con interés esa nueva versión, y seguro que me dejaría un muy buen sabor de boca.

Sobre la autonomía de la nueva versión, a la espera de los datos definitivos de homologación, parece que será igual que la actual. Había dos opciones posibles (con el mismo volumen de baterías), o mantener potencia y aumentar la autonomía, o aumentar la potencia (y claro, aumentar el consumo de electricidad) y mantener la autonomía.

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Optaron por esto último. Yo estoy totalmente de acuerdo (y cuando se pueda, o aumente más la densidad energética de las baterías, y de paso se reduzca también su precio, entonces sí que me parece totalmente recomendable aumentar su autonomía). Pero a día de hoy lo que más pedía el coche eran más caballos.

Acerca del precio, lo que nos dijeron es que la intención de Mercedes es vender los Smart eléctricos al mismo precio que la versión equivalente diésel (me imagino que una vez descontada la subvención del Estado), más un alquiler mensual por las baterías (aquí han hecho igual que Renault, no vender las baterías con el coche, sino alquilarlas). Eso sí, no hay sistema de cambio de baterías. Y tampoco me quedó claro si la versión definitiva podrá disponer de recarga rápida, pero podría ser.

Así que con los precios actuales del Smart ForTwo cdi de 54 CV, estaríamos hablando de entre 14.000 y 14.500 euros (acabado Passion, con equipo de sonido añadido como extra). Aún hay que esperar por el precio definitivo de la cuota de alquiler mensual, y los kilómetros anuales que incluye, pero nos comentaron que podría estar en torno a unos 100 euros.

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Como ya he comentado más veces, con un precio por debajo de 15.000 euros (y solucionado el problema de la poca potencia), puede resultar un coche muy interesante y asequible para quién lo use a diario, y sobre todo que se desplace entre la periferia de una gran ciudad y el centro, o se mueva casi siempre por ciudad.

Habría que echar cuentas para ver cuándo se compensa la cuota mensual de alquiler de la batería, con el inferior coste de hacer 100 km (ya sabéis que con la tarifa valle es aproximadamente un euro cada 100 km, pero con la tarifa supervalle será incluso algo menos). Desde luego habrá que echar números a razón del número de kilómetros que se hagan al año.

Para hacernos una idea aproximada, el Smart diésel, teóricamente al mismo precio de compra, consume 3,3 l/100 km de gasóleo (que está a 1,32 euros/l), por lo que serían unos 4,36 euros. Si damos por bastante aproximado el precio del alquiler de las baterías de 100 euros al mes (ojo, que está todavía por confirmar) habría que hacer unos 2.976 km al mes para compensarlo y empezar a ahorrar con el eléctrico (eso son 35.712 km anuales).

Es un cálculo muy rápido y no he tenido en cuenta el inferior coste de las revisiones de mantenimiento, ni lo que te puedes ahorrar al estar exento de pagar estacionamiento regulado (zona azul) ni otros beneficios. Lo bueno del alquiler de las baterías es que cuando lleguen al final de su vida útil, la marca se hace cargo de sustituirlas por unas nuevas (que igual con suerte hasta tienen más capacidad con el mismo tamaño).

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