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La semana pasada pude probar el primer Citroën híbrido de su historia, el Citroën DS5 HYbrid4. Fue durante la presentación internacional del nuevo Citroën DS5 en Niza, de la que os he hablado en Motorpasión. Si queréis conocer todos los detalles sobre su diseño, espacio interior y calidad de acabado, no dejéis de leer la primera parte de la prueba.

El Citroën DS5 es una berlina compacta con cierta mezcla de coupé y de sportwagon, de segmento D, con cinco puertas y cinco plazas. Mide 4,53 m de largo, 1,87 m de ancho (2,13 m entre espejos) y 1,51 de alto, con una batalla de 2,73 m. La versión híbrida pesa en vacío 1.660 kg (sin conductor).

El diseño del DS5 probablemente no pase desapercibido y hará que este híbrido tenga una presencia más deportiva, e incluso algo agresiva, que los turismos híbridos a los que estamos acostumbrados. Seguramente los 200 CV de potencia combinada también ayuden. El sistema HYbrid4 tiene la particularidad de combinar un motor eléctrico con un motor diésel.

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Citroën DS5 HYbrid4: sistema híbrido diésel

En el fondo el sistema híbrido del nuevo Citroën DS5 HYbrid4 es el mismo que el del Peugeot 3008 HYbrid4 o el del Peugeot 508 RXH. El truco está en combinar dos motores uno en cada eje, el motor diésel delante y el motor eléctrico detrás. Se trata de un híbrido en paralelo.

El motor diésel es el 2.0 HDI 160 con ligeros ajustes, de cuatro cilindros, 1.997 cc y 163 CV (120 kW) a 3.850 rpm, con un par motor de 300 Nm entre 1.750 y 3.500 vueltas. Es un motor con turbocompresor de los gases de escape de geometría variable e intercooler. Tiene cuatro válvulas por cilindro y la inyección directa por common-rail se realiza a muy alta presión, hasta 2.000 bares. Tiene filtro de partículas.

La transmisión entre el motor térmico y las ruedas delanteras es mediante una caja de cambios manual pilotada de seis velocidades (es decir, hay embrague, aunque no hay pedal, ya que este está automatizado) y puede funcionar en modo automático, en condiciones normales, o bien en modo secuencial en el modo Sport.

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El motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes, y tiene 37 CV (27 kW) de potencia pico entre 1.290 y 7.500 rpm (27 CV, 20 kW, de potencia continua) y 200 Nm de par entre 0 y 1.290 vueltas (o 100 Nm continuos). Su giro se transmite a las ruedas traseras a través de un engranaje reductor y se regula mediante un control electrónico de tracción, que trabaja conjuntamente con el ESP.

El motor eléctrico se puede mantener en funcionamiento hasta una velocidad de 120 km/h, por encima de esta se desacopla mediante un embrague de dientes integrado en el reductor, con el fin de limitar pérdidas mecánicas a alta velocidad. Es por eso que la potencia total combinada de 200 CV y 450 Nm de par, está disponible en las relaciones intermedias y hasta 120 km/h, a partir de ahí son 163 CV “solo”.

No hay conexión mecánica entre el motor térmico delantero y el motor eléctrico trasero. Pueden funcionar los dos a la vez, o de manera alterna. A baja velocidad, hasta unos 70 km/h en llano, puede funcionar solo el motor eléctrico. A esas velocidades, y en condiciones normales, el motor diésel se enciende y se apaga automáticamente para reducir el consumo de gasóleo, comportándose el coche como un propulsión trasera o un tracción total.

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El motor diésel tiene un sistema stop-start que lo apaga en las detenciones para reducir el consumo. El alternador-motor de arranque, reversible y algo más grande que lo normal, puede aprovechar parte de la energía en exceso del motor térmico y puede transferir algo de energía eléctrica al motor eléctrico trasero por cable.

En modo exclusivamente eléctrico, la velocidad máxima a la que puede desplazarse el DS5 es de 60 km/h. El motor eléctrico trasero también puede funcionar como generador y recuperar energía del giro de las ruedas en las retenciones y recargar las baterías. Estas son de Níquel-MetalHidruro, tienen una capacidad de 1,2 kWh y van colocadas bajo el maletero, restándole volumen respecto al resto de versiones del DS5. De 468 baja a 325 litros.

En opinión de Citroën la combinación de estos dos motores crea una sinergia para cubrir los puntos débiles de cada uno. Por debajo de 1.750 vueltas el motor diésel no tiene tanto par, pero se complementa con el que entrega el motor eléctrico desde cero. Pero el eléctrico pierde par a partir de 1.390 rpm, que es cuando el diésel ya está cerca de poder entregar su par máximo.

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Según las pruebas realizadas por la marca, con el DS5 híbrido el consumo se reduce en ciudad en un 38% y en carretera se reduce en un 10 o 15%, con respecto al DS5 HDI 160 convencional, siendo la reducción en el consumo combinado del 23%. El consumo combinado en ciclo de homologación europeo es de 3,8 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 99 g/km (con llantas de 17”).

Con llantas de 18 o 19 pulgadas, y por tanto neumáticos de ancho 235, el consumo combinado sube a 4,1 l/100 km y las emisiones de CO₂ a 107 g/km. La aceleración de 0 a 100 km/h del Citroën DS5 HYbrid4 es de 8,6 segundos y la velocidad máxima 211 km/h.

Cuatro modos de funcionamiento

En el Citroën DS5 HYbrid 4 el conductor puede seleccionar, con un mando giratorio junto al cambio, uno de los cuatro modos de funcionamiento siguientes.

  • Modo Auto: como su nombre indica la gestión de los dos motores se realiza de manera automática en busca de la mayor eficiencia. Es el modo por defecto. El motor eléctrico funciona a 27 CV y la potencia máxima disponible es de 163 CV. El coche puede iniciar la marcha o realizar maniobras solo en eléctrico.
  • Modo Sport: en este modo no se busca el consumo más bajo y la caja de cambios se ajusta para retrasar el cambio de marcha, a un régimen de giro del motor térmico superior, y conseguir una mejor aceleración. La potencia máxima disponible es de 200 CV, 37 CV del motor eléctrico, siempre que haya suficiente carga en las baterías.
  • Modo 4WD: con este se fuerza la tracción a las cuatro ruedas haciendo funcionar a la vez los dos motores. El problema es que cuando las baterías llegan a su nivel mínimo de carga, solo se podrá transferir electricidad al motor eléctrico desde el alternador reversible, equivalente a unos 11 CV (8 kW), con lo que el coche sería más bien un tracción delantera con algo de ayuda en el eje posterior. La potencia total es de 190 CV. El sistema start-stop se desactiva ya que siempre tiene que funcionar el motor diésel.
  • Modo ZEV: en este modo se fuerza el uso exclusivamente del motor eléctrico, de ahí el nombre Zero Emission. La autonomía puede llegar a 4 km. La potencia total disponible es de 27 CV y la velocidad máxima 60 km/h. Si no hay suficiente energía acumulada en las baterías no se puede seleccionar este modo.

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Conducción y dinámica del Citroën DS5 HYbrid4

La palanca de cambio del híbrido es diferente, y más pequeña, que la del cambio automático de un Citroën DS5 con motor térmico. Puede ponerse en modo secuencial y cambiar de marcha con las levas que hay detrás del volante, en el modo Sport. A su derecha está la rueda giratoria para cambiar de modo.

El cuadro de instrumentos también es diferente, a la izquierda, en lugar de cuentarrevoluciones hay un potenciómetro, con tres franjas: recarga, eco o nivel de potencia. A la derecha la pantalla de la computadora de a bordo puede mostar la transferencia de energía entre los motores y las ruedas.

El HUD (Head-Up Display) es muy útil en el híbrido. El color de los números del velocímetro digital cambia según esté funcionando solo el motor eléctrico, color azul claro, o según entre en funcionamiento el motor diésel, color blanco. Se ve muy bien y también muestra las indicaciones esquemáticas del navegador GPS.

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Lo dicho sobre la dirección y el tren de rodaje, así como el ruido del motor, de rodadura y aerodinámico, al hablar del Citroën DS5 HDI 160, es válido en el híbrido. La dirección es un poco dura, de tacto más deportivo, y precisa. La suspensión también es firme, un poco dura, siendo muy reducido el balanceo y cabeceo de la carrocería y permitiendo circular bastante rápido, con un comportamiento estable y aplomado, aunque un poco subvirador.

El DS5 es un coche muy silencioso y refinado, muy bien acabado y con asientos deportivos cómodos que sujetan bien el cuerpo. El cambio pilotado funciona suavemente, pero no me parece muy rápido, al menos en modo Auto. Es más, diría que se notaba como dejaba resbalar un poco el embrague para evitar el tirón del cambio.

La respuesta al acelerador es muy parecida a la del HDI 160 CV, salvo porque la ayuda del motor eléctrico añade un poco de potencia y par en bajas vueltas y el coche sale un poquito mejor desde parado. Si se quiere conducir muy eficientemente, aprovechando al máximo el funcionamiento del motor eléctrico, entonces se tiene que conducir despacio.

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En el recorrido de 39 km que conduje el Citroën DS5 HYbrid4, durante algo más de una hora, practicamente todo por ciudad, a 50 km/h de velocidad máxima, y con algún tramo corto a 70 km/h, casi todo llano, me esforcé en salir de los semáforos con el motor eléctrico, y acelerar muy suavemente para que tardara lo más posible en arrancar el motor diésel.

Saliendo solo con el motor eléctrico el coche es muy lento, ya que solo se mueve con 27 CV. No es grave, basta presionar un poco más el acelerador y entonces ya se tienen los 163 CV, o incluso los 200 CV si estamos en modo Sport. Lo malo es que el consumo sube. Así que hay que intentar funcionar más minutos en eléctrico y menos en térmico.

Como mi objetivo era consumir lo menos posible, también tanteaba el acelerador para ir a punta de gas, o incluso levantaba el pie del acelerador con frecuencia, para que se quedara solo el motor eléctrico. Conseguí un consumo medio, según la computadora de a bordo, de 6,0 l/100 km.

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Por cierto, el coche retiene mucho al levantar el pie del acelerador, ya que regenera así mucha energía para recargar las baterías. Es cuestión de acostumbrarse, pero es bastante diferente a la retención de un coche convencional. Es probable que recordéis el artículo sobre los frenos en los coches eléctricos, y como unos fabricantes prefieren un estilo y otros otro.

Casi se puede conducir sin pisar el freno, ya que al dejar de acelerar el coche retiene tanto que se frena solo, a veces no siendo capaz de llegar con la inercia hasta el semáforo en rojo que tienes delante y por el que has dejado de acelerar. Hay que recalcular las distancias y esperar a estar más cerca.

Creo que si hubiera hecho más kilómetros con el coche habría podido bajar algo más el consumo, aunque los 4,1 l/100 km (la unidad de la prueba llevaba llantas de 18 pulgadas) me parecen un poco complicados de conseguir, aunque como me dijo el ingeniero cuando comentábamos el consumo, cuanto más rodaje tenga un híbrido, menos consumirá.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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