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En Estados Unidos, los legisladores ven la conducción autónoma como un medio para la reducción de las muertes en la carretera. Con unas cifras de 32.310 fallecidos en el pasado año, los permisos concedidos en Nevada y en California no son más que una muestra de lo llano que van a tener el camino legal las empresas que se decanten por esta modalidad de conducción.

De hecho, ya se están llevando a cabo conversaciones entre los legisladores, los fabricantes y los vendedores potenciales de los coches autónomos para dejar claros tres puntos: cómo desarrollar la tecnología necesaria rápidamente, cómo asegurarse de que los coches autónomos interactúan bien con los coches conducidos por personas y qué hacer cuando se produzca un siniestro de forma inevitable.

La NHTSA considera que la conducción autónoma es el próximo paso en la consecución de objetivos por la mejora de la seguridad de los vehículos. Han visto en la eliminación del factor humano el descenso de la siniestralidad vial, y están dispuestos a marcar las líneas de futuro en este terreno.

Volvo en el proyecto SARTRE

¿Dónde estarán los límites? Depende. De momento Volvo, que es uno de los máximos defensores de estos sistemas, asegura que no habrá conducción autónoma durante la noche, que en horarios nocturnos será necesario un conductor que permanezca despierto, y esa limitación del sistema seguirá siendo así al menos durante los próximos 10 a 20 años.

Durante ese periodo de tiempo, se esperan considerables evoluciones en los sistemas de ayudas a la conducción que ya conocemos, como el control de crucero adaptativo o la comunicación entre vehículos e infraestructuras.

Desde la NHTSA, apuntan a la conexión entre automóviles como otro de los puntos en los que la tecnología irá avanzando. Una prueba realizada en Michigan durante este pasado verano con 3.000 coches conectados entre sí servirá de base de datos para trabajar durante el próximo año en vehículos destinados al transporte de pasajeros y en 2014 le llegará el turno a los vehículos comerciales.

La conducción autónoma y la evaluación de la seguridad

Tecnologías de la seguridad

También está sobre la mesa la forma en que se evaluarán los sistemas de seguridad de los coches autónomos. Estamos hablando de máquinas que en realidad reemplazan al 100 % la operativa que hasta ahora, y desde el primer caballo domado, ha correspondido al ser humano. ¿Está la tecnología suficientemente desarrollada como para dar un paso tan grande?

Quizá ya no sea sólo una cuestión de certificar la seguridad pasiva de los automóviles sino también de evaluar los sistemas de seguridad activa más allá de los ESP y las frenadas de emergencia autónoma que ya se prueban en Europa, por ejemplo. En el escenario de la conducción autónoma, cada sistema de reconocimiento y ejecución va a tener que someterse a unas duras pruebas que garanticen que el vehículo puede circular sin causar daños a los demás.

Por supuesto, es cierto que ser humano no implica ser infalible. De hecho, es al revés. Errare humanum est, y en las estadísticas oficiales se habla del factor humano como responsable de la siniestralidad vial en una proporción que va del 70 al 90 %. Así, resultaría lógico pensar que si eliminamos el factor humano mejoramos la seguridad vial.

Conducción pseudoautónoma en el Honda CR-V usando LKAS y ACC Conducción pseudoautónoma en el Honda CR-V usando LKAS y ACC

¿Es esto así realmente? Si entendemos que las tecnologías de la seguridad se fundamentan al fin y al cabo en obras del ser humano, el resultado tampoco es infalible. Al final, resulta que el hecho de que sea una máquina y no una persona quien decida cuándo acelerar, cuándo frenar y cuándo girar se nos presenta en la misma proporción de solución que de problema que se quiere solucionar.

No hay una respuesta unívoca a este respecto. Nadie tiene en sus manos la Enciclopedia de la Verdad Absoluta. Lo único que parece realmente cierto es que la conducción autónoma ha llegado para quedarse. Al menos, por ahora. No es ya sólo que haya empresas que lógicamente quieren explorar las posibilidades y sacarles un rédito comercial. Es que un organismo público como la NHTSA ya ve en la conducción autónoma una fórmula para la reducción de la siniestralidad.

Coche autónomo Google, Google Car

Conducción autónoma o la pasión por conducir

Y el circuito se retroalimenta. Volvo está presionando a los legisladores norteamericanos para introducir su versión comercial del proyecto SARTRE en 2020. De hecho, en 2014 la firma sueca propiedad de Geely presentará un asistente para atascos que no es más que una prueba piloto para hacer de la conducción autónoma una realidad.

Por su parte, los grandes visionarios de la tecnología, también conocidos por el nombre de Google, dan por hecho que en el futuro buena parte de los trayectos los hará el coche por sí mismo, aunque descartan que los norteamericanos dejen de ser conductores y son cuidadosos eligiendo las palabras. No quieren quitarle a nadie la capacidad de conducir.

Según un informe de 2011 de la Oficina del Censo de Estados Unidos, el tiempo medio de desplazamiento allí es de 25 minutos y con un solo ocupante por coche. Luchar contra la cultura de la conducción como símbolo de la libertad personal es demasiado… hasta para Google.

Vía | Automotive News
En Motorpasión Futuro | Volvo comercializará en 2014 el primer sistema de conducción autónoma en atascos, Cómo funciona el coche autónomo de Google

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