Una vez más vamos a hablar de eficiencia. En la primera parte hemos visto cómo los fabricantes atacan al consumo a través de la aerodinámica, los neumáticos, reduciendo fricciones mecánicas, con climatización más eficiente y pesos más contenidos.

Hoy vamos a ver otras medidas muy frecuentes en los modelos de última hornada. Veremos los fundamentos de la hibridación, de la gestión térmica del motor, los cambios automáticos, el famoso downsizing y el uso de compresores/turbocompresores. Y con eso no terminamos, hay más.

Cada aspecto que se mejora en un coche implica ingentes inversiones de dinero en i+D. Poco a poco nos vamos acercando a los límites teóricos de los motores de combustión, y cada paso que se da es más difícil que el anterior. Seguid leyendo:

Hibridación de motores térmicos

¿Qué es un híbrido? Aquel que combina dos sistema de motorización diferentes. Lo más frecuente es el híbrido eléctrico, aunque también se investiga en el híbrido a gas comprimido, tema que revisamos recientemente. La finalidad principal de este concepto es reducir las pérdidas de energía.

En realidad, la energía siempre se transforma, no se crea ni destruye. La hibridación permite transformar parte de esa energía en algo aprovechable más adelante. Por ejemplo, al decelerar o frenar, se puede recuperar parte de la energía cinética del vehículo en energía eléctrica o la compresión de aire.

Para recuperar energía necesitaremos un acumulador, que en la práctica es una batería química, volante de inercia/KERS o un depósito de aire comprimido. Esa energía puede ser reutilizada, aceptando cierta pérdida, con un motor adicional al de combustión interna. Es como una simbiosis mecánica.

A cambio de más peso y de una ocupación física de espacio, las ventajas son evidentes. Obtendremos un rendimiento neto superior al que daría el motor térmico por sí mismo, aunque sea durante unos pocos segundos. Eso permite ajustar más la potencia del motor térmico al uso que se le presupone al vehículo la mayoría del tiempo.

Los beneficios de los híbridos se maximizan en ciudad, con constantes deceleraciones y aceleraciones, aunque también son notables en carretera, incluso sin viento ni pendiente. La recarga de los acumuladores se realiza al decelerar o al capturar excedentes de potencia del motor térmico.

Los híbridos pueden ser en serie o paralelo dependiendo de la forma de asistencia al motor térmico, y según la intensidad de la asistencia híbridos puros o semihíbridos. También están los híbridos enchufables, que pueden partir de una carga de energía externa y más económica.

¿Por qué el SEAT Ibiza Ecomotive tenía el morro tapado?

Gestión térmica del motor y baterías

Los motores de combustión interna y las baterías eléctricas son sensibles a la temperatura exterior, degradando su rendimiento con mucho frío o mucho calor. En la medida de lo posible, se procura que estas máquinas funcionen en el rango de temperatura más idóneo. El sistema más simple es la refrigeración por aire, muy utilizado en baterías.

De ahí pasamos a la refrigeración líquida, que usa una mezcla de agua desionizada y anticongelante. El rendimiento óptimo ronda los 90 ºC, por debajo de esa cifra el consumo aumentará, y por encima, habrá que hacer esfuerzos por bajar temperatura. Eso se controla con ventiladores, en los modelos modernos eléctricos, funcionan bajo demanda. Apenas se usa en baterías.

¿Cómo evitar las pérdidas por baja temperatura? Fácil, forzando el calentamiento. Se puede conseguir tapando el radiador, bloqueando el paso de refrigerante en los primeros minutos, con termostatos e incluso usando el aire caliente del escape. Lógicamente, es vital que estos sistemas no fallen y calienten cuando no deberían hacerlo.

En varios modelos actuales podemos ver el tapado inteligente de radiador, un sistema similar al de los eco-FLAPS que ya hemos visto en Motorpasión Futuro. Reduciendo el tiempo de calentamiento mejoraremos la eficiencia del motor, ya que no gastaremos combustible en calentar el aire que le rodea.

Es decir, el tapado de radiador no es por aerodinámica (el beneficio es muy pequeño), es por reducir las oscilaciones de temperatura. Es especialmente beneficioso en los híbridos, porque cuando detienen el motor térmico, pierden calor. Encontraremos esto en modelos como Ford Focus, Chevrolet Cruze, diversos BMW, etc.

También vamos a encontrar distintos circuitos de refrigeración, uno para el motor frío, otro para el motor caliente. Tened en cuenta que los motores tienen que funcionar en un amplísimo rango de temperaturas, especialmente en zonas muy calientes o muy frías. En baterías la gestión térmica aumenta su autonomía y vida útil.

Cambio automático DSG, de doble embrague y 6/7 velocidades

El cambio automático

Las cajas manuales son tan antiguas como el propio automóvil. Los primeros cambios automáticos surgen como una innovación en confort, pero en los últimos años empiezan a ir ligadas a la eficiencia, tratando de mejorar la forma en la que un ser humano cambiaría.

Tradicionalmente el cambio automático ha aumentado el consumo por su diseño, había más fricciones internas y se “bebían” combustible. Pero la irrupción de convertidores de par más eficaces, los CVT o los manuales robotizados están dejando esos tópicos en el pasado.

El conductor promedio no es muy eficiente en el uso del cambio de marchas, especialmente en motores modernos que pueden tener fuerza suficiente a muy bajas revoluciones. Los híbridos son todos automáticos salvo algunos modelos Honda (Civic Hybrid e Insight del 2000 y el CR-Z del 2010), porque aquí el conductor humano no sería eficiente.

Cambio continuamente variable (CVT) de Nissan

Las cajas más sofisticadas del mercado son capaces incluso de rodar “a vela”, es decir, una gestión óptima del punto muerto para bajar el consumo sin que ello menoscabe la seguridad. Al conductor le simplifican mucho la vida si el objetivo es reducir los consumos, especialmente si quitamos los inconvenientes.

En función de las condiciones de conducción, los automáticos varían sus programas de cambio. Se tiende a un número elevado de marchas, lo que nos lleva al extremo del CVT: tenemos “infinitas” relaciones de cambio, para aprovechar en todo momento lo mejor del motor, solo cuando se necesita.

La forma más simple de cambio automático es el famoso recomendador de cambio de marcha que se monta en modelos manuales, que le indican al conductor cuándo reducir o insertar una marcha más larga. Este elemento va a ser de serie en todos los modelos del mercado muy pronto. Adivinad por qué.

Motor 1.0 Ecoboost de Ford de tres cilindros

La reducción de cilindrada o downsizing

Hay tres formas de ganar potencia, sobrealimentar, aumentar cilindrada o hacer que el motor gire más rápido. Los primeros motores a combustión tenían cilindradas enormes en relación a su potencia, pero eso ha ido mejorando y cada vez es menos cierto lo del “caballo grande, ande o no ande”.

Un motor de menos cilindrada tiene un consumo más reducido en condiciones de baja y media carga, porque trabaja con menos aire/combustible y tiene menos fricciones mecánicas. Si nos pasamos reduciendo, tendremos que pedirle un esfuerzo superior, subiéndolo de vueltas, lo que acabaría siendo contraproducente.

Las mejoras en inyección, válvulas, turbo… permiten que un motor más pequeño iguale o casi iguale la capacidad de un motor más grande. También reduciremos el peso, ya que el bloque no será tan voluminoso, lo cual tiene su propio efecto beneficioso al reducir el peso del conjunto. El comportamiento, de paso, va a mejorar.

Motor TFSI del Grupo Volkswagen

Lo más frecuente es combinar el downsizing con la sobrealimentación, así se puede compensar la reducción de cilindrada con un llenado de aire más efectivo. Un 1.6 turbo puede meter mucho más aire en sus cámaras que un 2.0 atmosférico, ya que la inducción natural nunca llena los cilindros.

En Europa y Japón tradicionalmente se han usado cilindradas modestas, pero en Estados Unidos y mercados de gasolina “barata” no. Los grandes fabricantes en Norteamérica han hecho un esfuerzo muy notable para pasar del V10/V8 al V6, del V6 al L4, y del L4 a los L4 pequeños. Y lo que nos queda.

La pega del downsizing es que, a largo plazo, el motor puede durar menos, especialmente con kilometrajes muy elevados, por encima de 250.000 km. Muchos consumidores aún son reacios a los motores pequeños por simple desconfianza. Por ejemplo, Ford vende hoy día motores 1.0 que dan la misma potencia que un 2.0 solo 15 años atrás.

Motor 1.4 Ecotec Turbo de General Motors

Compresores y turbocompresores

Hay dos formas básicas de meter en los cilindros más aire del que entraría normalmente: con la fuerza del motor (compresor) o con la fuerza de los gases de escape (turbocompresor). Los beneficios vienen a diferentes revoluciones, el compresor es más eficaz a bajas vueltas y el turbo a medias/altas.

Si metemos más aire en el motor, podemos quemar más combustible, luego hay más potencia. En los motores Diesel se ha convertido en algo “obligatorio”, ya que necesitan mucho aire. Ya no se vende ni un solo turismo Diesel atmosférico en los principales mercados. En gasolina se están viendo muchos también en los últimos años.

En un motor potente la sobrealimentación tiene una ventaja evidente, mayor potencia, pero eso también se traduce en un aumento de consumo. ¿Entonces cómo se puede usar un turbo para reducir el consumo? Buena pregunta, pero tiene todo el sentido del mundo.

Digamos que, en condiciones ideales, el motor funcionará con poca sobrealimentación o ninguna, tirando de inducción natural. Así habrá menos aire, y menos potencia. Pero cuando sea necesaria más fuerza, la tendremos. Por eso la combinación perfecta de este método es reducir cilindradas.

Si conducimos “a tope” un motor sobrealimentado, siempre gastará más, pero en la mayoría de la situaciones, que no vamos de carreras, ahorraremos combustible. Se trata de adecuar la potencia del motor al uso que tendrá la mayoría del tiempo. De poco sirve tener un motor que gaste muy poco si, cuando hace falta, no anda.

El compresor roba potencia al conectarse al cigüeñal, pero el turbo en realidad aprovecha una energía que se desperdicia, la de los gases de escape, a cambio de un pequeño retardo (turbo-lag). Se está investigando también el uso de turbos eléctricos, que no sufrirían ese retraso. Otra variante de los turbos es los biturbo o triturbo y hasta tetraturbo como el Bugatti Veyron.

En Motorpasión Futuro | Especial mejora de la eficiencia

Allá por mayo de 2011 recibí una clase magistral, de pocos minutos, para conseguir exprimir más autonomía a los coches eléctricos. Hoy quiero compartir con vosotros mis experiencias tras aplicar este método en coches híbridos y eléctricos. Es un método especialmente efectivo dentro de ciudad.

A baja velocidad, la resistencia aerodinámica es pequeña, luego podemos rodar más tiempo sin impulsión y sin que el aire nos frene rápidamente. Tenemos que pensar en el aire como en un muro, atravesable e invisible, pero un muro que nos frena. Cuanto más rápido vamos, más se resiste a que lo atravesemos.

En la primera parte vimos que en los eléctricos se puede conseguir un punto en el que ni se consume energía, ni se recupera, como apagar el motor en un coche térmico y rodar en punto muerto. A diferencia de los coches normales, la práctica que he descrito no encierra riesgo alguno.

Conducción eficiente con Chevrolet Volt, sin recargar

Prueba con el Chevrolet Volt y el Opel Ampera

Poco después de la Challenge Bibendum de 2011 tuve los primeros contactos con el Volt y el Ampera. En las dos ocasiones procuré hacer un buen consumo pero sin circular de forma anómala (muy baja velocidad, pegarme a camiones, plegar espejos retrovisores o sobreinflar neumáticos), más acompasada con la velocidad normal del tráfico.

Con el Opel Ampera (parte 1, parte 2, parte 3), al igual que con el Volt (única parte), si circulamos en la marcha “D” retiene poco, y en “L” retiene mucho. Retención = recarga, por lo que no hay que abusar de ella cuando no es necesario. Pisando muy poco el acelerador, ni retiene, ni acelera. Conseguimos el mismo efecto en punto muerto.

En el caso del Ampera, hay 80 km de autonomía en un caso optimista, y en un terreno liso conseguí hacer 79,3 kilómetros sin usar una gota de gasolina. Fue el segundo mejor resultado del día, el ganador hizo 95 kilómetros, pero me reconoció que circuló más despacio que yo.

Con el Volt, el recorrido fue con un desnivel negativo, 171 metros de altura en 98 kilómetros. Como en el caso del Ampera, utilicé la marcha “L” para maximizar el frenado regenerativo, y los frenos los utilicé lo mínimo posible, solo cuando fueron necesarios, teniendo en cuenta la seguridad del tráfico como lo más importante.

En esa ocasión, llegué hasta los 89,4 kilómetros de autonomía eléctrica, por encima de las previsiones de la marca. Apenas pisé autovía con el coche, con el Ampera sí llegué a pisar una vía de ese tipo. Nos tenemos que quedar con la conclusión de que ayuda a ahorrar mucho en zonas donde hay que circular despacio.

El Ampera y el Volt son eléctricos de autonomía extendida, y usan un generador de gasolina cuando les queda un 30% de capacidad en las baterías. Circulando en modo totalmente térmico, el consumo del coche está entre 6 y 7 l/100 km, por encima de un híbrido, pero por debajo de un gasolina equivalente. Llegué a la misma conclusión en mi prueba larga del Opel Ampera el año pasado.

Prueba con el Toyota Prius

No se trata de un coche de prensa, sino de mi coche particular. Pongo en práctica el método desde el primer día, aunque la mayoría de los kilómetros los he hecho por autovía. En esas condiciones, el método es muy poco útil, y solo sirve de algo cuando hay una buena pendiente descendente.

En cambio, en población, los consumos los puedo bajar hasta un 50% comparados con carretera abierta. El Prius 3g tiene una autonomía eléctrica muy pequeña, 2-3 kilómetros, por lo que cada ahorro cuenta. Sabiendo modular el acelerador, podemos aumentar la eficiencia, aunque el resultado no se va a notar tanto como en un eléctrico puro.

Pongamos que de 2 kilómetros pasamos a 2,2 kilómetros, una mejora del 10%. Pues son 200 metros en los que no gastaremos gasolina, un ahorro complicado de apreciar. Si fuese uno enchufable se notaría más mejora. El Prius Plug-in hace 10 veces más kilómetros, ahí se notaría más, un 10% de mejora supone hacer 2,5 kilómetros más.

En los últimos meses he perfeccionado el método, para el cual es fundamental conocer a la perfección el terreno en el que nos movemos: el tiempo que los semáforos duran encendidos, coordinación con los siguientes, rotondas que se pueden tomar sin frenar en ausencia de tráfico, etc.

Mis resultados me están sorprendiendo, logrando medias de GLP inferiores a 6 l/100 km en trayectos cortísimos con el motor frío. Esto es cierto a medias, porque mi Prius usa eco-FLAPS y el motor se me calienta a casi 90 ºC en ese tiempo. Estoy logrando ahorros superiores al 10%, el mejor resultado lo consigo cuando solo freno para detenerme del todo.

A velocidades superiores a 78 km/h, aunque el indicador del Prius marque consumo cero, el motor de gasolina en realidad tiene un consumo residual, 1-2 l/100 km, esto solo puede determinarse con un lector de datos OBD. Los “planeos” durarán menos tiempo ya que la resistencia aerodinámica es mucho más alta. Otra posibilidad es usar el punto muerto, como muestra este conductor de Prius. En este coche (y cualquier eléctrico) no es peligroso.

Los resultados con el Renault Fluence Z.E., en detalle

Volvamos a los resultados de aquella clase. En el primer recorrido, no pisé el acelerador más del 49% de su recorrido, pero la segunda vez lo pisé hasta el 60%. En cuanto a recarga de energía, en el primer recorrido estuve 36 segundos con consumo negativo —recarga—, pero la segunda vez, solo tres segundos.

El experto en conducción eficiente tenía un consumo de referencia de 9,6 kWh/100 km, mientras que yo me conseguí quedar a 10,7 kWh/100 km. Su velocidad media de referencia eran 32,5 km/h, mientras que yo me quedé en 32,61 km/h, un pelín más rápido. Pero al igual que en el cuento de la liebre y la tortuga, me acabaría adelantando.

Podemos comparar ese consumo con los Ampera y Volt antes mencionados. Con el Ampera logré sacar a 10,1 kWh 79,3 kilómetros, luego tuve una eficiencia de 12,73 kWh/100 km. En el caso del Volt, gasté 10 kWh en 89,4 kilómetros, luego mi consumo fue de 11,18 kWh/100 km.

Es importante tener una estrategia adecuada de recarga y planeo

Conclusión

En resumen, se trata de pisar el acelerador lo justo hasta que anulemos consumo y retención. El coche seguirá rodando, perdiendo poca velocidad, en la medida que la resistencia de los neumáticos a la rodadura y el muro de aire se lo permitan. En ciudad pueden ser distancias para tomarse en serio en el caso de un eléctrico.

Si tenemos la previsión de tener que parar, es preferible recuperar energía a ir llaneando y luego frenar casi en seco. Pero si no tenemos esa previsión y hay vía libre, lo suyo es no gastar nada. Conduciendo de esta forma debería tener una autonomía de 206 km por carga con el Fluence Z.E., mientras que la homologación anda en mucho menos.

Este truco también será útil en carretera en las bajadas, si no hay previsión de tener que frenar. Es como dejar el coche caer por libre, pero más controlado y más seguro. Lo cómodo es pasar la transmisión a N y soltar el pedal del acelerador, pero lo recomendable es hacerlo todo vía pedal y mantenerse en “D”.

La recuperación de energía es algo que le viene bien a la mayoría de los conductores, si no son entendidos en conducción eficiente. Es mejor que se recupere energía a que no recuperen nada y lo gasten vía frenos, que es lo que pasa en un coche normal. Pero mejor que todo eso está no gastar nada.

Requiere un entrenamiento del pie, sobre todo ser sensible, y en un estado más avanzado de práctica se pueden calcar las velocidades medias utilizando técnicas más normales. Al principio habrá que ir vigilando el medidor de consumo del coche, luego podremos encontrar ese punto a oído.

Al fin y al cabo, los coches eléctricos hacen algo de ruido, pero muy poco, y ese sonido se puede relacionar con la intensidad de la aceleración. Hay modelos en los que mantener ese punto es muy sencillo, pero en otros es algo más complicado.

Hay otras cosas que no cambian respecto a un coche normal. Por ejemplo, la intensidad con la que aceleremos será clave para reducir el consumo, así como el uso de la climatización. En invierno no hay la necesidad de ir sudando, pero tampoco en verano es plan ir congelado y con chaqueta. Entre 20 y 24 ºC tendremos confort en la mayoría de los modelos.

La presión de los neumáticos no hay que descuidarla en cualquier cosa que tenga ruedas. También hay que cuidar la aerodinámica, eliminando apéndices que no sean necesarios (baca, ventanillas abiertas, tenerlo limpio). Otras cosas, como la la distancia del recorrido, no importa en un coche eléctrico, pues la eficiencia no depende de la temperatura (motor).

Tampoco importa el estado de los filtros o el aceite, porque no gastan de eso. Los motores eléctricos sin escobillas no necesitan ningún mantenimiento. No se les puede desajustar la inyección, ni se “amariconan”, ni hay sondas lambda que obstruir, ni acumulan carbonilla, ni hay diferencias de rendimiento en función de dónde se haya enchufado.

No siempre recargar cuesta abajo nos interesa

De todas formas, gastar más en un eléctrico es algo que duele menos al bolsillo en términos absolutos, dado el bajo precio del “electrocombustible”, aunque en términos relativos se nota. Dado el tipo de aceleración que tienen estos coches, resulta complicado resistirse. Se puede pisar a fondo el pedal y no derrapar, sino salir “escopetao”.

Con mi forma de conducir inicial, las baterías de un Renault Fluence Z.E. me habrían durado 163 km, casi clavando la homologación, pero hacer un 27% más de kilometraje a la larga es dinero. El recorrido de prueba fue en un circuito cerrado con conos, con una pendiente casi nula y sin pasar de 90 km/h.

Como las pruebas de la Challenge Bibendum eran muy breves, no fue posible contrastar datos con otros coches eléctricos en cuanto a consumo, afortunado era el que estaba al volante más de 10 minutos. Resumiendo, de la misma forma que del caballo al coche hubo que adaptarse, del caballo mecánico al eléctrico también habrá que adaptarse.

En Motorpasión Futuro | Conducción eficiente con coches eléctricos (parte 1)

El consumo de combustible se ha convertido en una obsesión para los fabricantes de automóviles. La presión legislativa de las grandes naciones desarrolladas y el alza del barril de petróleo está acelerando la evolución técnica a un ritmo nunca visto antes.

Las técnicas y métodos que se están utilizando son muy diversos, así que os los vamos a explicar de forma sencilla y amena. A lo largo de varias entregas veremos cómo se las apañan para reducir los consumos de los coches, sin que eso suponga un menoscabo de la seguridad, las prestaciones o el confort.

En la entrega de hoy vamos a ver los siguientes aspectos: mejora de aerodinámica, resistencia a la rodadura, fricciones internas, climatización inteligente y ahorro de peso. Próximamente veremos más temas, sentíos libres de proponer o de plantear cualquier pregunta.

El Volkswagen XL1 es el modelo más aerodinámico que estará a la venta

Las mejoras aerodinámicas

Dado que todos los vehículos terrestres tienen que atravesar una serie de gases que llamamos comunmente “aire”, es imprescindible trabajar en este campo. En el caso de las naves espaciales no es relevante si no tienen previsto aterrizar, ya que trabajan sin atmósfera.

El aire, en principio incoloro e inodoro, nos rodea a cada instante. Cuando movemos un cuerpo provocamos una fuerza de rozamiento contra el aire, ya que el cuerpo ha de apartar las moléculas de aire y desplazarlas para poder atravesarlo. Físicamente el aire es similar al agua, salvando las distancias de estado, densidad, etc.

En los inicios de la automoción, las velocidades eran muy reducidas, así que la aerodinámica era un aspecto baladí. Bien entrados los años 20 y después en los 30, empiezan a desaparecer las superficies planas contra el aire, para ir suavizando los rasgos y lograr carrocerías que atraviesen el aire con menor esfuerzo mecánico.

Túnel de viento de Mercedes en los años 80

Cuando se superan los 90-110 km/h las diferencias en consumo de combustible comienzan a aflorar rápidamente en función de la aerodinámica. Hay varias formas de reducir este rozamiento, como tener superficies lisas, carenar los bajos, reducir altura libre, diseñar los coches dentro del túnel de viento, etc.

De hecho, para que valoremos la importancia de este factor, solo hay que ver las potencias que son necesarias para superar 100 km/h, 200 km/h, 300 km/h y 400 km/h. El Volkswagen XL1, uno de los coches más eficientes en este sentido, puede mantener 100 km/h con solo 8,4 CV de potencia. Un Prius puede hacer lo mismo si va pegado a un camión.

Los diseños más aerodinámicos no siempre son muy agraciados estéticamente, por ejemplo el kammback que tantos híbridos usan es muy criticado. Hay excepciones, como el Mercedes-Benz Clase E Coupé, un Cx de 0,24 con unas formas mucho más aceptables para el consumidor común. Los fabricantes tienden a balancear diseño y eficacia aerodinámica.

La resistencia a la rodadura

Los coches, por mucho que evolucionen, siguen pisando el suelo con neumáticos. Mucho ha evolucionado la técnica para reducir las pérdidas inherentes a este tipo de rueda. Prácticamente uno de cada cinco depósitos de un turismo se lo “beben” los neumáticos, porque son una fuente de pérdida de energía. En los camiones es uno de cada tres.

El neumático se deforma constantemente contra el firme, que no es idealmente liso, sino lleno de imperfecciones a nivel incluso molecular. Estas deformaciones producen calor. Pero no solo el propio rozamiento contra el suelo pierde energía, también la deformación de la propia estructura interna del neumático.

Los fabricantes de neumáticos buscan siempre el balance entre la adherencia y adhesión del neumático y su eficiencia energética. Se están convirtiendo en equipamiento de serie los neumáticos de baja resistencia a la rodadura ya que pueden no comprometer el agarre de forma que el usuario lo note.

Pérdidas de energía del neumático

Por otro lado, también tiene importancia la cantidad de neumático que toca el suelo, directamente relacionada con el rozamiento, pero también con la potencia que hay que trasladar al asfalto. No podemos imaginarnos un Lamborghini moderno con ruedas de 14 pulgadas, sería inconducible. La tendencia es a reducir anchos de neumático, sobre todo en eléctricos.

También se puede luchar contra el rozamiento si el neumático está correctamente inflado, de ahí la invención de los sensores de presión (TPMS). Por física elemental, cada vez es más difícil reducir el consumo de las ruedas, pero los avances permiten que el sacrificio en otras variables, como durabilidad, o agarre sean menores.

El secreto para conseguir este balance está en reducir las pérdidas internas del neumático, y que la banda de rodadura solo se caliente cuando sea necesario (y muy deprisa), como en una frenada de emergencia. El etiquetado europeo de neumáticos facilita al consumidor entender estos dos conceptos.

Las fricciones internas

Todos los motores constan de un gran número de piezas móviles que sufren rozamientos. También hay que añadir los rozamientos de la propia transmisión y el cambio de marchas. En cada etapa, se pierde más energía del combustible. Si no fuese por el aceite, no solo los motores durarían muy poco, también los consumos serían brutales.

Para que las piezas metálicas puedan moverse entre ellas sin salir ardiendo (nos lleva al gripado) están bañadas en una película de aceite. La gran mayoría del consumo de los motores está relacionada con las pérdidas internas, razón de más para luchar directamente en este campo.

Por ejemplo, solo con pasar del árbol de levas con varillas al doble árbol de levas en cabeza (DOHC) se redujeron bastante las pérdidas. Reducir la cilindrada del motor también influye, simplemente por haber piezas más pequeñas en movimiento, más ligeras y con menos superficie de rozamiento.

Vídeo | Youtube

Los grupos auxiliares del motor también “beben” combustible. Progresivamente se van eliminando o sustituyendo por otros más eficaces. La dirección asistida hidráulica está dejando paso a la asistencia eléctrica, que solo consume combustible cuando se usa, y no constantemente. Las bombas de agua también funcionan bajo demanda en algunos modelos.

Algunos fabricantes están incorporando bombas de aceite de desplazamiento variable, que trabajan en función de las necesidades reales del motor. Por la misma lógica el compresor de aire acondicionado se desacopla cuando no se usa, y el alternador se suelta en fase de aceleración en la mayoría de los motores nuevos.

Una de las ventajas de los coches híbridos y eléctricos es que carecen de varios de estos componentes o funcionan bajo estricta demanda. Hay límites insuperables en cuanto a consumos internos, pero desde luego se está avanzando mucho en esta materia. En los motores eléctricos, por ejemplo, no hay aceite.

En un eléctrico como el Renault ZOE, la eficiencia es fundamental

Climatización inteligente

Hasta que llegó el aire acondicionado, la única forma de reducir la temperatura del habitáculo fue con la ventilación forzada del exterior. El calor de la calefacción sale del que al motor le sobra. Bueno, eso es así en los motores convencionales, pero por ejemplo en los eléctricos, el calor hay que generarlo.

Ni las baterías ni el motor eléctrico pueden caldear lo suficiente por sí mismos. La solución más sencilla es usar resistencias eléctricas (como los braseros), pero consumen mucha energía. Es más eficiente el uso de la bomba de calor, que es, en palabras llanas, el aire acondicionado funcionando al revés.

Si circulamos con un híbrido en zona urbana y queremos calefacción, lo más fácil es que el motor térmico funcione menos tiempo apagado para poder generarlo, es más económico que instalar sistemas supletorios. Lógicamente el consumo aumentará, pero el confort es más importante.

Climatizador automático trizona de Lexus

Para que sea necesario menos calor, tenemos desde las láminas solares (tintado de lunas) hasta la reducción de superficie acristalada. El objetivo es necesitar menos refrigeración en verano y que en invierno el calor se retenga más tiempo en el habitáculo.

También vamos a encontra soluciones más optimizadas, como no climatizar las plazas traseras si no se detecta que hay ocupantes sentados. Es posible mejorar el rendimiento de la calefacción usando los asientos calefactados, incluso ahorrando energía. Esta solución podemos verla en el Chevrolet Volt.

Los climatizadores automáticos pueden usar la recirculación de aire en el habitáculo para reducir el consumo de combustible asociado. En algunos modelos híbridos o eléctricos el climatizador consume menos energía en el modo de máximo ahorro, aunque el confort térmico no será el mismo en situaciones difíciles, como circular en Sevilla en pleno agosto.

Opel Ampera

Ahorro de peso

Últimamente los coches no han hecho más que engordar, y eso ha sido por las mejoras en el equipamiento, la mayor rigidez de la carrocería y el avance en seguridad pasiva. La parte negativa de todo esto es que a mayor peso, más energía es necesaria para mover el vehículo.

Si no se quiere retroceder y volver a las épocas pasadas, la reducción de peso no tiene que comportar inconvenientes. Si cambiamos el acero por aluminio, sí, pesará menos, pero se encarecerá el coste. Abusando de la fibra de carbono, mejor resultado, pero el precio se dispara.

Nuevamente hay que encontrar un balance. Vuelvo al ejemplo del XL1, utiliza materiales ligeros (y caros) y su equipamiento es más reducido de lo normal. Una forma trivial de reducir peso es tener menos aislamiento. Si no queremos perder confort, habrá que eliminar la necesidad de dicho aislamiento.

Chasis Ferrari en fibra de carbono

Poco a poco, empezamos a ver la tendencia inversa, modelos que son más ligeros que los que reemplazan, pero sin ir hacia atrás en seguridad, confort o equipamiento. Reducir el peso del motor es sencillo por la mera reducción de la cilindrada, o utilizando aleaciones más avanzadas que pesen menos pero sean robustas igualmente.

Los kilos han acomplejado, de siempre, a los coches de competición o los que más han buscado las prestaciones más alucinantes. Por el lado contrario, el peso no ha sido una preocupación cuando el confort debe ser máximo (coches de lujo), o cuando la rigidez lo es todo (todoterreno).

Hablando de todoterreno, del chasis en escalera se está migrando al chasis monocasco, debidamente reforzado puede lograr un efecto similar. En turismos es difícil encontrar modelos con chasis en escalera. La gran complejidad del ahorro de peso es cómo conseguirlo conteniendo los costes y sin ir hacia atrás.

¿A que ahora muchas cosas cobran sentido? Esperad a la próxima entrega.

Estados Unidos, un mercado tradicionalmente de gasolina pura, está abriendo sus brazos a la llegada de las alternativas híbridas y Diesel. De hecho, solo en híbridos es uno de los principales mercados del mundo junto a Japón, aunque siempre han tenido el combustible relativamente barato.

Ahora mismo, el Diesel está ganando popularidad en Estados Unidos. Los argumentos son el par motor, la capacidad de remolcar, elevados valores residuales, gran autonomía y bajo consumo. Sin embargo, la situación está muy lejos de ser como en Europa, donde estamos dieselizados en exceso. ¿Por qué sucede esto?

Tradicionalmente los gasolina y los Diesel han ofrecido características opuestas. Los Diesel ofrecían la robustez y el bajo consumo, los gasolina las prestaciones y la economía a corto-medio plazo. Estas diferencias se han ido diluyendo con el paso de los años y los avances en ingeniería.

Situación actual en Europa

Dado que la mayor parte de los países europeos tienen el gasóleo más barato que la gasolina, se ha allanado el camino a la dieselización. Gracias a la inyección directa y los turbocompresores, estos motores han equiparado e incluso superado a los gasolina en los segmentos bajos y medios sobre todo.

De media, casi la mitad de los turismos y 4×4 que se venden en Europa son Diesel. Nuestro país, por ejemplo, tiene unas ventas de casi el 70% de Diesel, y en países como Reino Unido ya son más de la mitad desde 2011. Curiosamente, en ese país el gasóleo es más caro que la gasolina.

Pero tanto motor Diesel suelto ha traído consecuencias negativas, como la degradación de la calidad del aire en grandes núcleos urbanos. Las medidas anticontaminación y las normas Euro no han llegado a tiempo para evitar problemas de salud pública. Ahora vivimos regidos por Euro 5, el año que viene ya tendremos Euro 6.

BMW X5 – El xDrive35d (265 CV) cuesta 9.200 dólares más que el xDrive35i (300 CV)

Situación actual en Estados Unidos

Es un mercado completamente distinto al nuestro. Los motores Diesel han estado apartados del consumidor por la dureza de las normativas anticontaminación, especialmente severas con los Diesel. Hace pocos años empezaron a vender los Clean Diesel, que se podían vender en todos los estados de la unión, cumpliendo todas las normativas.

Estos motores Diesel podemos compararlos tranquilamente con los futuros Euro 6. Utilizan las tecnologías más punteras para tener el escape limpio (o todo lo limpio que se puede), y por ello tienen unos precios muy elevados respecto a las versiones gasolina contra las que compiten.

Por ejemplo en Hyundai la diferencia puede ascender a 5.000 dólares. Si tenemos en cuenta que el galón de gasóleo es considerablemente más caro que el de gasolina, a muchos las cuentas no les salen. A los que hacen una barbaridad de kilómetros, nada raro ese país por las distancias que hay, sí, les interesa.

Volkswagen Jetta – Se ofrece con motores gasolina, Diesel e híbrido
Versión comparable	Rendimiento (urbano/autopista)	Precio MSRP mínimo
Jetta SE 2.5 170 CV (aut)	24/31 mpg	Desde 20.115 dólares
Jetta 2.0 Clean Diesel 140 CV (aut)	30/42 mpg	Desde 24.155 dólares
Jetta Hybrid SE 170 CV (aut)	42/48 mpg	Desde 26.990 dólares

Según los precios del 1 de abril, los últimos disponibles, un galón de gasolina cuesta de media 3,696 dólares, frente a los 4,047 dólares que cuesta el galón de gasóleo. Un galón equivale a 3,7853 litros. Sale más o menos a 0,75 euros/litro de gasolina y 0,82 euros/litro el gasóleo.

La política de precios del combustible inclina rápidamente la rentabilidad a un lado o al otro. Como la tecnología Clean Diesel es cara, aquí la ventaja en consumo o precio del combustible solo se puede amortizar en una elevada cantidad de kilómetros. Su comercialización arranca de forma muy lenta.

El año pasado las ventas de petroleros en EEUU subieron un 25%. Esta cifra puede asustar, pero solo representan el 2,7% de las ventas de vehículos nuevos. Los híbridos a gasolina tienen una cuota superior, en torno al 3%. Además, ¡de media los híbridos son más baratos que los Diesel!

Ford Fusion – El modelo híbrido cuesta 3.370 dólares más, pero en ciudad consume la mitad

Los avances en gasolina se están notando

Los Clean Diesel no solo han de pelear contra los híbridos, también contra los nuevos motores de gasolina. La adopción de motores a la europea, con cilindradas más razonables y sobrealimentación, ha aumentado la eficiencia, pero también la “patada” de los motores que reemplazan.

Del V8 al V6 Turbo, del V6 al L4 Turbo. Está reduciéndose más rápido el consumo de los gasolina que el de los Diesel, ya que ahora los gasolina reciben las inversiones que tenían que recibir. Y si encima no se pierde en torque o power, mejor. Si encima son más baratos, poco hay que decidir aquí pues.

De un gasolina a un híbrido se paga un sobrecoste tecnológico, y de un gasolina a un Diesel otro, solo que superior. Por lo tanto, el híbrido obtiene, por un precio inferior, una economía de combustible competitiva, y encima con un carburante más económico y todo sea dicho, más fácil de encontrar.

Mercedes Clase E – El E 350 Diesel (210 CV) cuesta 1.200 dólares más que el E 350 (302 CV)

Diesel? Not for me, thanks!

La cuota de los Diesel va a seguir creciendo, sí, pero hablamos de previsiones de llegar al 10% de cuota de VN para 2020, cifras lejísimos de los estándares europeos actuales (y a 10 años vista también). Parte del aumento vendrá dado por las reducciones de precio, gracias a las economías de escala.

Ahora mismo en Europa la mayoría de los motores Diesel europeos no cumplen Euro 6 ni las normativas de California (las más duras de EEUU). Pero según se vaya adoptando Euro 6 aquí, se irán fabricando estos motores en masa. Los fabricantes podrán importar rápidamente estos motores a Norteamérica y reaccionar a aumentos de demanda inesperados.

Para que un Diesel supere estas normativas necesitan sistemas caros, como la reducción catalítica selectiva (SCR) o inyección de urea/AdBlue. No solo aumentan el coste de adquisición, también el de mantenimiento, ya que la urea se gasta y hay que rellenarla en los intervalos de mantenimiento programados.

Toyota Camry – El modelo híbrido (200 CV) cuesta 3.460 dólares más que el 2.4 (178 CV)

Estrategias bien diferentes

Ahora mismo, los mayores apostadores por los Clean Diesel son marcas europeas: BMW, Mercedes y Volkswagen-Audi. General Motors y Chrysler también están por la labor de aumentar su oferta de petroleros, pues en Europa se están desarrollando de todas formas para Euro 6.

Sin embargo, Ford y los asiáticos (Honda, Toyota, Hyundai…) prefieren seguir apostando por la gasolina, tanto en motorizaciones convencionales como híbridas. Todos quieren reducir los consumos para cumplir con los topes de emisiones por fabricante, pero cada uno busca su propia estrategia.

Mientras que a la mayoría de los conductores no les salga a cuenta el Diesel, es impensable que se hagan de venta masiva, aunque se venderán mucho. Tendría que cambiar la política de combustibles y precios, cosa muy difícil dada la cantidad de vehículos del parque que consumen gasolina (mayoría aplastante).

Mazda6 – Contará con versión Clean Diesel el año que viene

Por otra parte, el coste del gasóleo, al tener tratamientos para ser más limpio como carburante, dificultan la reducción de precio por la parte de las petroleras. Ya lo vimos en el caso japonés, el bajo contenido en azufre es clave para reducir las emisiones tóxicas de óxidos de azufre (SOx).

Además, los Diesel aún tienen que quitarse de encima muchos sambenitos, como de motores que no andan, que contaminan una barbaridad y que son caros. Con esa fama es difícil colocarlos al público. Mientras no hagan como en Europa, que hay quien considera que contaminan menos…

Lo diré por si no es evidente: es mucho más fácil reducir las emisiones tóxicas con motores de gasolina, especialmente con híbridos. Los sistemas de tratamiento de gases no tienen que ser tan sofisticados por la naturaleza propia del combustible. Y los híbridos no tienen sambenitos de contaminantes por esos lares.

Chevrolet Cruze – El ECO gasolina gasta 5,6 l/100 km, como el Clean Diesel (más caro)

Clean Diesel no es sinónimo de ahorro

Algunos casos llaman la atención. Por ejemplo, tenemos el 2014 Chevrolet Cruze ECO, que va a gasolina y rinde 42 millas por galón. Misma cifra de consumo promete el 2013 Chevrolet Cruze 2.0 Clean Turbo Diesel, a un precio mucho más alto. Equivale a 5,6 l/100 km en ambos casos.

A igualdad de consumo, el gasolina contamina menos. Es más barato. Hablamos de potencias casi idénticas. Imposible ahorrar con el Diesel pues, cuantos más kilómetros se hagan, peor. En Europa estamos acostumbrados a otra cosa… y aquí entra nuestro amigo NEDC.

Los ciclos de homologación europeos son mucho más optimistas que los de la Environmental Protection Agency (EPA). Los motores Diesel no salen tan beneficiados. Homologando ambos coches en Europa, el Diesel gastaría menos, que no lo dude nadie un solo instante. ¡Cómo cambia la historia!

Gama Audi Clean Diesel

Lo que está claro es que en Europa, en Estados y en Japón los gasolina, los híbridos y los Diesel están condenados a convivir y competir. Lo ideal es que no haya desigualdades importantes en el consumo nacional de gasolina y gasóleo, pues encarece el coste del combustible a todo el país.

Por motivos medioambientales, cuanto menos Diesel haya, mejor, aunque cumplan las normativas más duras. Por motivos económicos, hacen falta unos cuantos que beban el gasóleo que sobra. De momento el consumidor norteamericano no tiene tan claras sus ventajas, y no creo que lleguen jamás al 50% de mix como Europa.

Pero la ofensiva Diesel de los fabricantes ahí está. Harán lo que haga falta para convencer a los dudosos, como en la época del “diesel gustazo, diéselo”. Lo tienen realmente difícil a día de hoy, especialmente en ese país.

NOTA: Todos los precios son MSRP, y los datos de consumo son oficiales EPA, no reales.

Vía | Detroit News
En Motorpasión Futuro | Japón y su histórica alergia hacia el motor Diesel, La Unión Europea y la batalla de las emisiones de CO₂

Normalmente me echo las manos a la cabeza y me arranco unos cuantos pelos cuando la gente solo hace cálculos de lo que le cuesta mover el coche en términos de combustible, olvidando todo lo demás. Quiero poner mi granito de arena en solucionarlo, y que veamos cuál es el coste real por kilómetro.

Para ello voy a utilizar de cobaya a mi turismo particular, un Toyota Prius (2009) con 3.000 euros en eco-tuning. Está convertido a GLP, tiene ecoFLAPS y neumáticos de baja resistencia a la rodadura de 17 pulgadas. Tras casi 40.000 km con él en año y medio, tengo datos suficientes para que esto sea serio y válido.

Para todo el proceso me apoyo en la página Web Spritmonitor (ver perfil), en la que he anotado todos los gastos que me ha supuesto el coche salvo tiques de aparcamiento, peajes y lavarlo. Ningún otro recibo se ha librado de su correspondiente apunte, por lo que cuento con todos los costes, al céntimo.

El mantenimiento es una parte fundamental en los costes

Antecedentes

Este coche se compró de ocasión cuando tenía 42.230 kilómetros, a un precio de 18.400 euros, mediante financiación. El precio cuando estaba nuevo era de 23.500 euros, sin ayudas gubernamentales, pero con descuento oficial. Los intervalos de mantenimiento programado en la casa son cada 15.000 km o un año, lo que antes ocurra.

El primer dueño se gastó 120 euros en la primera revisión y 223 euros en la segunda. Como desconozco casi todos los costes que ha tenido el coche durante ese tiempo, empezaré a contar desde que es mío. No obstante os dejo caer que pagó de IVTM en una ciudad del sureste español casi 134 euros cada año, durante dos ejercicios.

Dividiré los gastos en dos grupos, costes fijos y costes variables, ya que hay cantidades que pagaremos sí o sí sin importar el kilometraje. Dividiré el análisis en dos trozos, funcionando solo a gasolina, y funcionando a GLP/gasolina, para que se puedan hacer comparaciones.

Instalando ecoFLAPS, febrero de 2012

Costes fijos

Al comprar un coche, además del precio de compra, tendremos que pagar unos gastos de matriculación o cambio de nombre, a menos que hagamos las gestiones por nuestra cuenta (el tiempo también es dinero). Si formalizamos un préstamo, que es lo más normal, habrá que pagar comisiones y gastos de notario, que introduciremos en costes financieros.

La póliza de seguro en principio no depende de los kilómetros, así que la tomaré como coste fijo. Todos los años tendremos que pagar el impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM) al ayuntamiento donde el coche está dado de alta en tráfico, e ITV (dependiendo de su antigüedad).

El “ecotuning” lo consideraré como coste fijo, así como la ampliación de garantía. También entrarían en costes fijos los accesorios y miscelánea, pues no tienen relación respecto al kilometraje que hagamos.

Revisión oficial en Toyota

Costes variables

En primer lugar, tenemos el combustible, que es lo que cualquier hijo de vecino considera. Para que esta cuenta sea válida, hay que guardar todos los tiques de las gasolineras, anotando los kilómetros que se han hecho y calculando consumo real. Los datos del ordenador no son fiables y pervierten los cálculos.

También tenemos que considerar el mantenimiento, tanto preventivo (revisiones) como correctivo (averías o reemplazo de componentes gastados). En cuanto a los gastos de chapa y pintura, podemos considerarlos o no, pero dentro de costes fijos.

Por último, no de puede perder de vista el tema de los neumáticos. No solamente hay que reemplazar las cubiertas, sino hacer un paralelo cada cierto tiempo. El equilibrado en principio se hace con cada cambio de neumático en la llanta.

Primer periodo: Prius a gasolina

De agosto de 2011 a mayo de 2012 realicé 16.885 kilómetros, con 3.787,34 euros en gastos que se desglosan de esta forma:

• Gasolina: 1.380,10 euros
• Seguro a todo riesgo: 584,04 euros
• eco-FLAPS: 500 euros
• Mantenimiento (revisión): 182 euros
• Extensión de garantía: 605,26 euros
• Coste financiero: 517,95 euros
• IVTM bonificado: 17,99 euros

Considerando todo esto, salen 22,43 céntimos por kilómetro, aunque si solo consideramos la gasolina, son 7,9 céntimos por kilómetro, casi tres veces menos. La media de consumo es de 5,85 l/100 km, precio medio del litro a 1,349 euros. La gran mayoría de desplazamientos son por autopista.

Segundo periodo: Prius a GLP/gasolina

De mayo de 2012 a hoy, hice 23.788 kilómetros, con 5.188,14 euros en gastos que se desglosan de esta forma:

• Combustible: 1.295,41 euros
• Seguro a todo riesgo: 469,04 euros
• Conversión a GLP: 2.328 euros
• Mantenimiento (revisión): 96,40 euros
• Paralelo de neumáticos: 30 euros
• Coste financiero: 951,30 euros
• IVTM bonificado: 17,99 euros

Todos estos gastos dan lugar a 21,8 céntimos por kilómetro, conseguí congelar los costes, a pesar de la fuerte inversión en GLP, gracias al ahorro en combustible y a otras medidas, como cambiar de aseguradora. No cuento averías porque no ha sufrido ninguna, por eso me compré un Prius.

Con luces diurnas, abril de 2012

Consumo de combustible, en detalle

Desglosemos el combustible. Me he gastado 1.128 euros en GLP, a una media real de 7,14 l/100 km o 76 céntimos por litro. Como ya expliqué en su momento, como Vialle no ha dado aún con la calibración ideal para mi motor, tengo un consumo superior en 1 l/100 km a otros Prius que usan GLP con inyección en fase gaseosa, yo uso fase líquida.

El consumo de gasolina (arranques y plena carga) se ha desplomado a 96 euros, media real de 0,39 l/100 km. Me las he apañado para pagar por ella un moderado precio de 1,41 euros cada litro, huyendo como de la peste de los precios cercanos a 1,50 euros/litro. Sumando ambos costes, casi 6 céntimos por kilómetro. Ahorro real de 2 euros/100 km.

Este ahorro habría sido superior con la calibración adecuada de la centralita, y de haber evitado circular 1.000 km a gasolina por problema que me impidió circular a gas temporalmente, sin posibilidad de enmendarlo en ningún taller. Es lo que tiene una avería en la víspera de año nuevo.

La conversión a GLP no aumentó el coste por kilómetro

En el precio de la conversión a GLP he eliminado 150 euros al haber conseguido tarjetas descuento SOLRED emitidas por Repsol, que me proporcionan 150 euros en gas. En realidad fueron 2.478 euros, repartidos en seis plazos al 0% de interés, condiciones especiales que me consiguió el taller.

A GLP, en realidad, he contabilizado 20.776 kilómetros, en los que me he ahorrado, aproximadamente, 400 euros. En realidad, he ahorrado más, porque la gasolina de media ha subido. Comparad los 1,349 euros/litro de media del primer periodo con 1,41 euros/litro del segundo.

De los neumáticos me he olvidado adrede, el coche me vino con ruedas delanteras nuevas y las traseras con vida útil por delante. No habría necesitado cambiarlas a día de hoy. En realidad, he utilizado neumáticos cedidos por Goodyear, por lo que su coste para mi también ha sido nulo, montaje y equilibrado aparte.

Detalle del motor transformado a GLP

No solo de combustible vive el coche

Como podéis apreciar con mis cifras, el combustible es importante en el cálculo del gasto de un coche, pero hay más variables. En la primera etapa, la gasolina supuso el 35% de mis gastos. En la segunda etapa, el GLP + gasolina supusieron el 27,5% de mis gastos. Redondeando, el 30% de media.

Por eso, cuando hablemos de costes por kilómetro, la película cambia una barbaridad incluyendo el resto de costes, que duelen al bolsillo tanto o más como los otros. Efectivamente, no considero el coste de compra del coche, ni la depreciación. Este coche lo mandaré al desguace, no creo que lo venda.

Pero quien tenga pensado cambiar de coche, la depreciación es un factor más a considerar, porque durante los primeros 20-25 años, la práctica totalidad de los coches pierden valor, tanto a mercado, como a precio venal. Cuando se vuelven clásicos, buscados o únicos, su cotización de mercado vuelve a subir.

A gasolina, tomando una media de 1,30 euros por litro, mi coste en combustible era comparable al de un Diesel que gastase 6,15 l/100 km. A GLP+gasolina, mis costes equivalen, a 1,4 euros/litro, a 4,28 l/100 km. Seguro que más de un conductor de petroleros consigue esas cifras o las mejora.

Ahora bien, como nos metamos a considerar todo, es otro tema. Una rotura de turbo, caudalímetro o EGR atascada disminuye la rentabilidad de los Diesel. Pagan más impuestos (IVTM) y su mantenimiento es más caro aunque nunca se rompan. ¿Hace falta que siga?

Para finalizar, toco madera, de momento el coche ha salido bueno y a pesar de la subida del IVA del 18 al 21%, he rebajado los costes en 0,6 céntimos por kilómetro, a pesar de haber calculado la amortización del ecotuning mucho antes de cuando le toca. Ahí están las cifras. ¿Alguna duda?

En muchas ocasiones os hemos hablado de este combustible alternativo, por ser una alternativa viable a gasolina y gasóleo. Progresivamente es más conocido por los consumidores, pero aún hay mucha gente perdida. Con este artículo pretendemos aclarar las cosas y ayudaros a encontrar vuestro coche ideal.

Un coche a GLP tiene un motor de ignición por chispa, vulgarmente llamado “motor de gasolina”. Con una adaptación mecánica puede utilizarse otro combustible, como en este caso es el butano y propano. O lo compramos adaptado ya, o tendremos que adaptarlo posteriormente a la compra.

A día de hoy, el Plan PIVE 2 ayuda a los que quieran adquirir un turismo nuevo que use GLP de fábrica, y es la única ayuda que hay a nivel estatal. Antes había subvenciones de 2.000 euros por la compra de uno nuevo y 450 euros por transformar un usado, pero los recortes se han llevado eso por delante.

Comprar un coche nuevo a GLP

En el caso más favorable, tenemos la posibilidad de comprar el coche nuevo y tener adaptación a GLP de fábrica, con todo el respaldo del fabricante del coche, lo cual es una fuente de tranquilidad a largo plazo para los escépticos. Hay una oferta escasa de modelos, pero la hay.

Para conocerla, nos dirigiremos a la página Web del Plan PIVE, donde tenemos una lista elaborada por el IDAE. Seleccionamos combustible “Gases licuados del petróleo” y pinchamos en “Buscar”. Si no ponemos criterios más restrictivos, nos saldrán varias opciones. Suele ser una motorización por modelo, cambia el equipamiento o carrocería.

Los precios no nos salen, tendremos que consultarlos en concesionario o páginas de los fabricantes. Sí tenemos el número de plazas, emisión de dióxido de carbono y el motor. Para saber el consumo homologado en l/100 km, multiplicad los gramos CO₂/km por 0,0526, y saldrá aproximado.

Modelos como el Opel Corsa se ofrecen con GLP de fábrica

La información sobre estos modelos es todavía un poco limitada incluso a nivel de fabricante, porque en muchos casos estos coches no se “quieren vender” y se favorece la venta de los Diesel, que tienen mayor margen comercial y en muchos casos sobran en las campas. Los coches a gas son a veces bajo estricto pedido.

Por ejemplo, datos como el tamaño de los depósitos de gasolina y gas, o el tipo de sistema de inyección de gas no los vamos a encontrar con facilidad. Si topamos con un vendedor que no sabe responder a estas preguntas o nos intenta “colocar” el Diesel, mi consejo es irse a otro concesionario donde sí quieran vendérnoslo.

Para que puedan ser compatibles con las ayudas del PIVE, sus emisiones deben ser inferiores a 160 gramos/km de CO₂. Como podemos ver, hay fabricantes con una oferta muy interesante con motores turbo, y otros que aún ofrecen motores tecnológicamente obsoletos. No hace falta poner ejemplos, sala a la vista.

Comprar un coche usado a GLP

Si encontrar un coche nuevo a GLP es complicado, en el mercado de ocasión es aún más difícil, porque la oferta es muy pequeña. En nuestra página favorita de compraventa, tenemos que aplicar filtros, por versión (“GLP”), combustible (“Otros”, “GLP”, “Gas”…)

Lo más fácil es encontrarnos, por lo barato, algún Chevrolet por ser una de las primeras marcas en apoyar esta tecnología. También encontraremos varios todoterrenos con motores muy potentes, como Porsche Cayenne, que hacen menos ruinoso moverse con ellos. Ventaja de oro: nos ahorramos la conversión.

Tan fácil como coger las llaves, ir a la primera gasolinera que nos venga GLP y llenar, complicaciones cero. Ojo, hay anuncios que disfrazan versiones de GLP y son modelos convencionales. No nos dejemos engañar, algunos anunciantes no tienen sentido de la ética. Si hay foto del conmutador gasolina/GLP, es más probable que sea real.

Abajo a la izquierda está el conmutador GLP/gasolina

En este tipo de búsquedas encontraremos tanto modelos que salieron de fábrica con GLP como los que fueron convertidos después de su venta. Como en muchos casos habrán perdido la garantía del fabricante, nos da un poco igual una cosa que la otra.

Ahora bien, a largo plazo, las adaptaciones de fábrica son más fiables, bien por tener componentes del motor reforzados para funcionar con gas, o por haber sido más probados y validados. Por ejemplo, Subaru no da garantía a coches usados con GLP, pero si se usa el mismo equipo en uno nuevo, entonces sí.

¿Cómo distinguir si el coche ha sido adaptado después de la compra? La ficha técnica del coche nos sacará de dudas, la del papelito verde. El dueño seguro que puede explicarnos más detalles sobre la conversión, por ejemplo, si requiere el uso de aditivo para evitar problemas, o si no lo necesita.

Interruptor gasolina/GLP de Vialle

Comprar un coche usado para transformarlo a GLP

Afortunadamente para los que estáis interesados, como la gente solo piensa en Diesel, los gasolina tiene más depreciación y se pueden conseguir por precios más interesantes. A nuestro presupuesto hay que sumarle de 1.500 a 2.500 euros para la conversión en la mayoría de casos (motores de 4-6 cilindros).

Con algunos modelos encontraremos pegas legales para hacer la conversión, como en algunos motores Turbo con alta relación CV/litro. Antes de lanzarse a ninguna compra de este tipo, hay que contar con la opiniónde más de un fabricante de equipos de GLP. Tampoco podremos convertir legalmente ningún coche matriculado antes de 2001.

También hay que informarse bien, porque algunos motores no llevan bien ser convertidos y darán problemas de culata (válvulas), lubricación o durabilidad en general. Aquí también es muy importante la opinión de más de un instalador. Los propios fabricantes de equipos desaconsejan cierto tipo de instalaciones y no se hacen responsables de problemas.

La mayoría de las conversiones optan por depósito toroidal bajo el maletero

También tenemos que pensar que hay modelos más adecuados que otros para la conversión. El depósito de GLP se suele ubicar en el hueco de la rueda de repuesto, si es pequeño o no queremos prescindir de esta rueda, tendremos que colocar una bombona cilíndrica en el maletero. Eso implica perder espacio útil.

A la hora de comprar coches fuera de España que ya estén convertidos o para convertir, conviene antes de nada hablar con la gente de Industria para evitar cualquier tipo de problema o costosas homologaciones individuales. El que no quiera hacerlo por la vía legal, deberá estar informado de las consecuencias, porque las hay.

Tarde o temprano el coche será visto en la ITV, si no pasa la inspección con un favorable, habrá que retirar todo el invento y perder tiempo y dinero. Poner y quitar la instalación solo para pasar ITV, es, además de ilegal, una estupenda forma de perder tiempo y dinero.

Al consumo de GLP siempre debemos añadir el consumo de gasolina por leve que sea

Calculando la rentabilidad de un coche a GLP

Este combustible suele costar un 40-50% menos que la gasolina de 95 octanos. Tiene congelados los impuestos sobre hidrocarburos hasta 2018, por lo tanto es inmune a subidas del IEH, céntimos sanitarios y demás impuestos que se saquen de la manga. Gasolina y gasóleo son muy vulnerables a políticas recaudatorias.

Todo coche a GLP tiene un consumo de gas y uno de gasolina (muy reducido). El arranque siempre se produce con gasolina hasta que el motor coge temperatura suficiente, y dependiendo del modelo, puede utilizar inyecciones puntuales de gasolina para reducir la temperatura de combustión y aumentar la fiabilidad.

Cuando calculemos el coste por kilómetro, hay que hacerlo así:

ConsumoGLP x precioGLP + consumoSP95 x precioSP95

El precio del combustible es una lotería, puede subir o bajar, pero es razonable tomar precios de 1,5 euros/litro para gasolina, 0,80 euros/litro para gas y 1,4 euros/litro para gasóleo. Si alguien sabe la cotización de estos combustibles de aquí a unos años, que me lo diga, será el primero.

El consumo residual de gasolina no suele llegar a 1 litro/100 km, por lo que hablamos de céntimos, pero que hay que tenerlos en cuenta en el cálculo final. Saber de antemano ese consumo es complicado, el fabricante no suele darlo, pero en lugares como Spritmonitor.de podemos hacernos una idea muy aproximada.

Entramos en la página en un idioma que entendamos (mejor inglés) y directos al buscador. En tipo de combustible (Fuel Sort) elegiremos LPG. A partir de ahí, los criterios que nos parezcan más convenientes. Más de un usuario no sabe meter bien los datos y saldrán resultados completamente absurdos, pero la norma no es esa.

En otro artículo ampliaré lo que hay que tener en cuenta a la hora de hacer una conversión a GLP, por motivos de espacio hay que aplazarlo. Más de uno podrá apreciar que se venden pocos coches a GLP, pero el que se hace con uno, no se deshace de él rápidamente a menos que tenga una mala experiencia.

Progresivamente irá ampliándose la oferta de vehículos transformados (nuevos o usados) pero de momento lo que permite más libertad de elección es convertir un gasolina usado, se pueden encontrar auténticos chollos. El coche nuevo nos dará más confianza, si ese es el problema para lanzarse al GLP.

Recordad que cualquier coche transformado es bifuel, puede funcionar con gasolina aunque se nos acabe el gas, así que no nos dejará tirados. Es más, combinando la autonomía de los dos depósitos, más de 1.000 km sin repostar es lo fácil, aunque lo rentable es ir siempre a gas.

En Motorpasión Futuro | GLP: qué es y para qué sirve

Érase una vez el automóvil. En los inicios, competían entre sí distintas tecnologías: el caballo, el vapor, la electricidad y el motor de combustión interna. El vehículo a motor al principio fue algo de burgueses, nobles y monarcas: caros y exclusivos, inaccesibles a la gente corriente.

Entre los clientes más selectos el eléctrico triunfaba por sus ventajas: limpieza (no se manchaba uno las manos), silencio, confort… pero el motor de combustión acabó ganando. Un siglo después las cosas están empezando a cambiar. Los híbridos y los eléctricos reclaman su altar en la cúspide de la exclusividad.

Durante muchos años, el máximo lujo se ha asociado a los motores más potentes, a los coches más rápidos, a los más caros en materiales, a los más difíciles de adquirir por el 99% de la población. La eficiencia empieza a ser un factor diferenciador más, aunque sus clientes no lo tengan como factor principal.

La nueva guerra de cifras

Porsche ha sido el primer fabricante en tirar el guante a otros fabricantes, y lo hizo en el pasado. En 1899 el fundador de la marca, con 24 años, hizo el primer híbrido enchufable que tuvo éxito comercial. Fue el Lohner-Porsche Semper Vivus, del que ya os hemos hablado antes. Su digno sucesor es el Porsche 918 Spyder, otro híbrido enchufable.

El planteamiento de este coche es revolucionario. No solo es potente y capaz de reventar límites de velocidad en un par de chasquidos de dedos, también puede ser muy ecológico en distancias cortas y competitivo, incluso ser más limpio que los utilitarios Diesel más frugales del mercado.

Partamos de la base de quien se gasta la barbaridad de dinero que cuesta este coche no sufre por llenar un depósito por 100 ni por 200 euros. Eso es lo de menos. Hay otras cuestiones que impulsaron a los ingenieros a meterse en este asunto, y no son precisamente menores.

¿Qué razones justifican este tipo de coches?

Desde el punto de vista impositivo los coches de más altas prestaciones son como el diablo en persona, y en varios países están refritos a impuestos. Como se tenga en cuenta la potencia, algunos casos pueden ser escandalosos. Por ejemplo, en Italia, poseer un Lamborghini Aventador cuesta más de 8.000 euros al año.

También tenemos ejemplos como Londres, donde los dueños de determinados coches han de pagar la famosa congestion charge, y más ayuntamientos lo irán haciendo según necesiten dinero fresco o tengan problemas de contaminación. Poco o nada importará el ridículo efecto neto de la polución de ese tipo de coches.

También interesa hacer cambios respecto a las normativas de emisiones, cada vez más difíciles de cumplir si hablamos de motores muy potentes. Para no perder la exclusividad que dan los motores V8, V10 o V12, la hibridación es uno de los pocos caminos que quedan para que eso sea posible.

Consideremos también que los dueños de superdeportivos no van constantemente a 300 km/h. También se usan para ir a trabajar, al club de campo, viajes de placer, compras en ciudad y demás. Normalmente les sobra potencia, pero para ir por una ciudad, les sobra casi toda.

También hay que dejar el estereotipo de que el dueño de un superdeportivo es un piloto de Fórmula 1 y va con arnés y casco por la vida sin bajar de 180 km/h. También hay gente que solo quiere un coche exclusivo y le trae sin cuidado su velocidad máxima o sus capacidades. Quiere un coche que otros no se puedan permitir. Algunos ni les pisan.

Por eso podemos comprender la progresiva extinción del cambio manual en este tipo de coches, por agrado de uso de los automáticos y por hacerlos más domesticables. Si metemos en la ecuación propulsión eléctrica, lo mejoramos todo. Es el novamás del confort, ni ruidos, ni vibraciones, solo movimiento.

Frente a la jugada de Porsche no se iban a quedar sus competidores quietecitos. McLaren y Ferrari, dos nombres eternos entre otras cosas por la competición, han presentado en el Salón de Ginebra dos transgresoras propuestas: LaFerrari y McLaren P1. Son mejores que el Porsche, y más exclusivos si cabe, con precios astronómicos.

En otra ocasión os hablaré de los superdeportivos eléctricos, que merecen un análisis aparte. El híbrido es la tecnología de transición entre la gasolina y la electricidad, está en ambos mundos. Vendrán más modelos con otros fabricantes. Lamborghini se apuntará al carro, Maserati, Bentley…

Ya nos estamos metiendo en otro terreno, el del prestigio tecnológico. Solo en motores de combustión ya hemos visto avances en eficiencia insólitos. Ya hay coches de más de 400-500 CV que tienen consumos similares a una berlina gasolina de los años 80 (y de las más normalitas) contaminando mucho menos.

Fijémonos en el lado eléctrico de estos tres superdeportivos. El Porsche tiene una autonomía de 25-30 km sin necesidad del motor de gasolina, dentro de un abanico de velocidades legales. El McLaren es capaz de recorrer 10-20 km sin encender su monstruoso V8. En cuanto a LaFerrari, no dispone por el momento de esa capacidad.

Estos coches no se suelen usar para kilometrajes elevados, de hecho, algunos de ellos no harán ni 100 km en una década, serán maquetas 1:1 en casas de millonarios. Son autonomías razonables para el patrón de uso del dueño de un coche así. Y no son poca cosa, el motor convencional garantiza no quedarse tirado.

Según se vaya prohibiendo la circulación de vehículos convencionales —o entorpeciendo mucho su libertad— en algunas ciudades, cobrará más sentido la hibridación. Los que puedan ir en modo eléctrico, sin contaminar, podrán pasar. Los que no, tendrán que irse a un aparcamiento disuasorio.

Por el interés te quiero Andrés

Querido lector, si has pensado en este dicho, has acertado. Ese es el verdadero motivo por el que los fabricantes van a meterse en esta guerra. No es por ahorrar gasolina. No es por ir de ecológicos por la vida. No es por amortizar a los tropecientos kilómetros. Es por interés.

En el estereotipo clásico del híbrido tenemos a coches que son diseñados para lograr una eficiencia energética superior, y planteamientos de tipo ecológico o económico, o ambos. En esta liga lo primario pasa a ser lo de menos, pero es un buen argumento de venta: lo último.

Es como lo de sacrificar animales para vestirse con su piel. No es por ecología (dejar de usar plástico), es por otros motivos. El leit motiv de la ecología es realmente lo de menos. Pero bueno, no deja de ser beneficioso para el medio ambiente, aunque sea como efecto colateral.

No olvidemos que los consumos homologados de estos coches siguen siendo película de terror para la cuenta corriente de la mayoría de la población. El Ferrari homologa unos 14,2 l/100 km, el McLaren menos de 8,6 l/100 km y el Porsche 918 Spyder menos de 3 l/100 km. ¿Esto último es correcto? Sí, pero maticemos.

En el ciclo de homologación, los híbridos e híbridos enchufables, la mayor parte del tiempo, no usan los motores de combustión interna. Por eso pueden salir medias ridículas. Ahora bien, cuando esas baterías no estén repletas de carga, serán como híbridos normales, y entonces saldrían consumos más realistas.

Por eso el Porsche promete tan poco. Hecho el ciclo de homologación, hecha la trampa. En condiciones reales de 10 l/100 km no habrá quien los baje, 15 serán más realistas y 20 en manos de conductores que no vayan preocupados por el consumo, aunque no vayan tan deprisa como Benzemá.

Esto es así por la naturaleza del híbrido enchufable. Cuando las baterías tienen poca carga, el motor eléctrico se alimenta del excedente de potencia del motor de gasolina (que se almacena), las frenadas y al soltar el acelerador. Esa energía se consume rápido, no es comparable a lo que le entra por el enchufe.

Aunque estos tres coches sean fundamentalmente imagen y no sean para salvar al planeta, siguen siendo positivos. Demuestran que cuando se quiere, se puede. Ha costado un dineral desarrollarlos, pero sus futuros clientes van a empapelar con billetes a los fabricantes, así que recuperarán la inversión.

No todos los fabricantes tienen la capacidad tecnológica de ser los primeros. Ferrari, McLaren y Porsche ya lo han hecho. Los demás lo harán cuando puedan. O lo hacen por las buenas o por imperativo legal, pero lo acabarán haciendo también. Aunque haya sido por puro interés, gracias por darles vida.

Hace tres años se empezó a comercializar el Honda CR-Z, un compacto de dos plazas útiles y otras dos inútiles que tenía dos argumentos muy fuertes: ser divertido y ser híbrido. A lo largo de este año 2013, el modelo actualizado llega a las calles con algunos cambios y un poco más de potencia.

Ahora mismo es todo un rara avis. El resto de todos los híbridos que hay a la venta son utilitarios, compactos, algún SUV y berlinas (casi todas de gama alta). ¿Significa eso que no puede haber híbridos divertidos? Nada más lejano de la realidad, claro que puede haberlos.

En este momento, el olimpo de los dioses de los híbridos lo ocupa el McLaren P1, el último superdeportivo nacido en Woking (Reino Unido). Esta bestia de la ingeniería tiene los números más impresionantes desvelados hasta la fecha en un modelo híbrido de producción en serie. Son 916 caballos.

McLaren P1

Este coche se fabricará en una serie limitada y al tener un coste superior al millón de euros, no será precisamente asequible. Lo mismo le pasa a otro híbrido de alto voltaje, el Porsche 918 Spyder, que también es claramente prohibitivo.

A fin de cuentas, un híbrido combina dos tipos de motores, me centraré en el caso de motores de combustión interna y eléctricos. Empezaron siendo producto de nicho, tras décadas de olvido, a finales de los años 90, cuando Toyota y Honda pusieron en las calles a Prius, Insight y Civic Hybrid.

Poco a poco, este tipo de coches se está generalizando en más segmentos, relacionados con el volumen, aunque de momento no son productos de consumo masivo si salimos de mercados tradicionalmente beligerantes con las mecánicas Diesel. Y ahora que hablamos de Diesel…

BMW X6 ActiveHybrid (modelo retirado)

Una tecnología aún por dar frutos

Hace solo unos años, hablar de deportividad y de Diesel era mencionar antónimos. Pero los avances en ingeniería han cambiado las cosas. Hoy día, aunque la oferta sigue siendo fundamentalmente de gasolina, hay donde se puede elegir, conducir un Diesel con buenas prestaciones y con unos consumos muy ajustados.

A los híbridos les falta dar este paso todavía. Hacen falta más modelos como el CR-Z, que por cierto, es el único híbrido del mundo con cambio manual. Mayoritariamente el híbrido es o un modelo hecho ad hoc o una opción más dentro de una carrocería de corte más convencional, pero en coches no deportivos.

Algunos fabricantes de gama generalista y Premium han lanzado versiones híbridas que suman una potencia bastante respetable, pero con homologaciones muy bajas. También han tenido sus fracasos de comercialización, como el BMW X6 ActiveHybrid, que no fraguó entre otras cosas por un precio excesivo.

BMW i8 Concept (prototipo)

¿Qué características hacen a un coche que sea deportivo?

Tradicionalmente un coche deportivo ha sido aquel que podía transmitir una serie de sensaciones adicionales al conductor y hacerle más partícipe del movimiento, no siendo un mero medio de transporte. También se asocian a las altas prestaciones y a que sean capaces de batir a un coche de corte normal de características similares.

El marketing ha hecho mucho daño y hoy día se le considera deportivo a cualquier cosa, aunque sea un SUV con las suspensiones blandorras, un motor del montón, un ineficiente cambio automático… pero que tenga una estética diferenciada con un par de piezas de plástico más. No considero que eso sea deportivo.

El Honda CR-Z, a decir verdad, no es ningún matagigantes, tampoco tiene unas prestaciones fulgurantes. Lo que sí hace es dar al conductor un plus en sensaciones, especialmente con el cambio manual, un sonido de escape muy conseguido, buen comportamiento y el empuje instantáneo que es capaz de dar su motor eléctrico, consideraciones estéticas aparte.

Toyota GRMN Sports Hybrid Concept II (prototipo)

A la hora de subir de escalones en cuando a deportividad, empezamos a plantearnos un problema de ingeniería que no es fácil de resolver. Los deportivos deben intentar tener el peso más contenido posible para que cada kilovatio de potencia del motor proporcione un resultado más vivo. Normalmente se habla de relación kg/CV (peso/potencia).

Los híbridos implican acumuladores de energía para el motor eléctrico (o más de uno), y solemos hablar de baterías. Estas baterías añaden peso y volumen, y hay que estudiar dónde se ponen, cómo afecta a la dinámica del coche, qué beneficio prestacional aporta la parte eléctrica y qué sacrificio supone, etc.

Gracias a la hibridación, a un motor térmico de una potencia determinada (x) se le puede obtener un rendimiento superior (x+y=z), donde y es la potencia eléctrica máxima útil, y entonces tendremos la potencia máxima combinada. No tiene por qué coincidir con la potencia máxima de ambos motores, sino de la que dan a la vez en pico.

Lotus Evora 414E HYBRID (prototipo)

En el caso del Honda CR-Z, en el modelo nuevo, el motor térmico rinde 121 caballos, pero el combinado son 137 caballos. La suma de las potencias máximas del motor térmico y del eléctrico son 141 CV, pero como vemos, en este caso no se suman porque no entregan la potencia de la misma forma.

Una de las gracias de los híbridos es que los motores térmicos tienen menos potencia térmica, ya que en la mayoría de las ocasiones el usuario no necesita tanto. Es en momentos puntuales cuando se necesita más, y ese extra lo aporta el motor eléctrico. Así, el consumo es más razonable, porque la potencia es más razonable.

Por ejemplo, el Toyota Prius (2009-hoy), que no es ningún deportivo, tiene un motor térmico de 99 CV, 136 CV combinados. Para rodar a 120 km/h en llano no necesita más de 60 CV del motor de gasolina. Si en vez de tener un motor 1.8 de 99 CV tuviese un 2.0 de 136 CV, lógicamente gastaría más. Pasaría lo mismo con un turbo de menor cilindrada.

Kia Provo Concept (prototipo)

Eso nos lleva a otra consecuencia en ingeniería, la potencia máxima combinada es temporal, ya que el motor eléctrico se nutre de una fuente energética que se gasta rápidamente, las baterías. Como el conductor habitual no está de competición ni de persecución policial, no suele necesitar la potencia máxima durante tanto tiempo.

En los híbridos enchufables, la energía disponible también es limitada, pero dura más tiempo. Al tener las baterías más grandes, este problema es menos perceptible. Hallar el equilibrio de todas estas variables, encima manteniendo los costes bajos, es un problemón en el que pocos fabricantes se han atrevido a entrar.

En el caso de Honda, se ha partido de un sistema ya conocido, el IMA, que por su simplicidad técnica permitía ahorrar mucho dinero en desarrollo. El resultado es bastante bueno. Si hablamos de consumos reales, 6 l/100 km según Spritmonitor (64 coches), que sin ser un Diesel es bueno no, lo siguiente.

Acura NSX Concept (prototipo)

¿Hasta dónde se puede llegar?

Ahora mismo no están disponibles los datos del Ferrari de código interno F70, cuyo nombre tampoco se conoce. Sí podemos hablar del McLaren P1, con 916 CV, usando como motor térmico el 3.8 V8 Biturbo del MP4-12C, pero con más esteroides y 737 CV. Es capaz de recorrer unos 10 kilómetros en modo de cero emisiones.

Meritorio también el caso del Porsche 918 Spyder, con 770 CV. Puede rodar en modo eléctrico hasta 150 km/h, y dispone carga para hacer recorridos cortos (a velocidades de homologación) sin consumir gasolina. Por precio son inalcanzables para un mortal como nosotros, pero marcan tendencia: sí, se puede.

En el caso de estas dos marcas, el dinero para i+D no es un problema, como tampoco lo es poner precios desorbitados que solo podrán permitirse un puñado de millonarios. El desafío está en reducir esas cifras a volúmenes asumibles por consumidores corrientes.

Chevrolet Mi-Ray Concept (prototipo)

Por ejemplo, el próximo Toyota Supra, de quinta generación, tiene todas las papeletas para tener una versión híbrida. No podemos hablar de datos oficiales porque no los hay, pero se habla mucho de 400 CV de potencia o más, con un motor térmico V6, y consumos dignos de un cuatro cilindros normalito, como en el prototipo GRMN Sports Hybrid Concept II.

También tenemos una propuesta de Kia con el Provo, combinar un motor gasolina turbo de 204 CV con un motor eléctrico de 45 CV para el eje trasero, añadiendo la tracción total a los beneficios. Acordaos también del Chevrolet Mi-ray Concept, otra declaración de intenciones de deportividad híbrida. Honda, BMW, Audi… también trabajan en esto.

Hablamos de una tecnología relativamente joven en este tipo de coches, así que aún tiene que llegar al punto de madurez para que sea tan fácil sacar un híbrido como un gasolina o un Diesel. Es más, se va a convertir en una necesidad porque los tiempos están cambiando.

Porsche 918 Spyder Hybrid

¿Qué pinta McLaren, Ferrari o Porsche haciendo híbridos? No solo se trata de una cuestión de poderío tecnológico y de notoriedad, es que los objetivos de reducción de emisiones van a poner cada vez más difícil sacar potencia y contaminar poco por las limitaciones de los motores térmicos.

La hibridación es una de las salidas, porque el extra de potencia da cero emisiones. Llegará un punto en el que saldrá más barato hibridar que estrujar hasta los límites de la termodinámica los “ineficientes” motores de combustión interna. Bueno, quito comillas, no aprovechan ni el 40% de la energía química del combustible que gastan.

No falta mucho para ver una nueva generación de deportivos y superdeportivos con uno o dos motores eléctricos, es cuestión de tiempo. Los fabricantes trabajan en ello muy en serio, porque a medio plazo si no lo hacen se exponen a un desastre. Recordemos la lección de los 70, las normativas contaminación caparon brutalmente el rendimiento de los motores.

En mi artículo semanal me he propuesto un reto, y es el de hacer la comparación entre el sistema híbrido de aire comprimido frente al sistema híbrido eléctrico que todos conocemos. PSA Peugeot Citroën ha lanzado un órdago con la tecnología Hybrid Air, y puede ser un auténtico bombazo tecnológico.

Un coche híbrido, por definición, tiene dos tipos de motores. Estamos acostumbrados a los híbridos gasolina-eléctrico, aunque ya tenemos en el mercado varios híbridos Diesel-eléctrico. Lo que propone PSA en este aspecto es el híbrido gasolina-aire comprimido, aunque también trabajan en un híbrido de gasolina.

Antes de meternos en harina, conviene repasar algunos conceptos. En un híbrido de gasolina, los excedentes de energía del motor de combustión interna se convierten en corriente eléctrica que se almacena en unas baterías. Esa energía se utiliza posteriormente para mover un motor eléctrico, en serie o en paralelo.

Lo que propone PSA es utilizar el aire comprimido en vez de la electricidad. Los excedentes de energía del motor térmico se utilizarán para mover un compresor que tome aire y lo apriete en una bombona a presión. Posteriormente, la expansión natural de esos gases moverán un motor hidráulico usando como intermediario aceite (líquido e incompresible).

Cada sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Estrictamente hablando, PSA ya lo intentó a finales de los años 50, pero ni había mercado ni forma de industrializar la idea. Los híbridos de gasolina empezaron a funcionar comercialmente de verdad a partir de 1997, con el lanzamiento del Toyota Prius.

Ahora mismo, en el segmento B, Toyota parte casi toda la tarta, al haber sabido vender mejor su tecnología híbrida que Honda, que llegó primero al segmento. Aún no se han metido en este berenjenal otros fabricantes, porque el segmento utilitario da muy poco margen, y se ha preferido empezar en modelos más caros.

Análisis DAFO del híbrido de gasolina

A nivel tecnológico, vemos que los híbridos están en mejor posición que hace unos años, donde básicamente solo unos grandes fabricantes apostaban por ellos. Ahora se lo plantean todos los fabricantes, puede que lo reconozcan o puede que no lo hagan aún. Donde más han triunfado es en ausencia de competidores Diesel, EEUU y Japón.

Parten de la ventaja de ser una tecnología ya asentada y conocida por el gran público (al menos como alternativa), y sus sobrecostes van camino de reducirse por la fabricación masiva. Por eso se pueden ver híbridos en segmento B hoy, la tecnología está ya más amortizada y eso permite reducir márgenes.

No obstante, el comprador europeo aún no se ha tirado en masa a este tipo de coches por desconocimiento, falta de oferta de más modelos, obligan al cambio automático, solo están disponibles con un nivel de potencia, etc. De momento no tienen todo ganado pero se va progresando.

Análisis DAFO del híbrido de aire comprimido

Por otro lado, aquí tenemos las perspectivas preliminares sobre esta tecnología. Tiene mucho potencial pero aún está por descubrir. Es todavía incierto el sobreprecio que tendrá en modelos de gran serie, ni las complicaciones que puede tener por haber más componentes mecánicos e hidráulicos.

Pero está claro que parece más económica en cualquier fase desde el diseño hasta el reciclado, con un menor impacto medioambiental en la parte fabricante, y no requiere componentes tan caros. Su efectividad aún no está demostrada por la experiencia real, más allá de lo que PSA y sus socios (Faurecia y Bosch) quieran contarnos.

Los consumos homologados en ciclo NEDC son muy optimistas, y mejores desde luego a los híbridos de gasolina que voy a analizar, el Toyota Yaris HSD y el Honda Jazz Hybrid. En carretera abierta, en conducción real, el resultado aún no me queda muy claro, y por eso voy a meterme más en harina.

¿Qué aporta la hibridacion por aire comprimido?

Todavía no conocemos cuánta autonomía pueden dar estos híbridos ni la capacidad de sus depósitos de aire. En el caso del Toyota, 2-3 kilómetros en modo eléctrico son factibles, en el caso del Honda menos aún. El Yaris tiene 1,31 kWh en baterías, el Jazz se conforma con 0,58 kWh, además el Honda nunca apaga el motor térmico.

El sistema PSA permite el apagado total del motor de gasolina, y funcionar con impulsión “cero emisiones”. Por lo tanto, está más cercano en concepto al sistema Hybrid Sinergy Drive de Toyota que al Integrated Motor Assist de Honda. Sin embargo, no es todo negro o blanco, hay grises.

En carretera abierta el sistema de aire comprimido no funciona como asistencia casi permanente al motor de combustión, sino que se relega a fases de aceleración intensa o frenada. De hecho PSA aclara que fuera de núcleos urbanos el coche funcionará como un modelo térmico convencional a velocidad de crucero, en ciudad un 60-80% del tiempo.

Podemos decir que el sistema PSA en ciudad es como un motor independiente, pero fuera de ciudad es más como un KERS. Eso encaja más en la filosofía del semihíbrido de Honda, el motor eléctrico como una asistencia más que como un motor independiente.

El sistema híbrido de Toyota, cuando las baterías están muy cargadas, permite disfrutar de impulsión eléctrica pura incluso a más de 120 km/h con solicitudes de aceleración muy pequeñas. Ni el sistema IMA ni el Hybrid Air permitirían eso. Potencialmente, el sistema HSD es el más eficiente en carretera.

Según la homologación provisional, el Hybrid Air daría 3,1 l/100 km en ciclo mixto, utilizando neumáticos convencionales en vez de los especiales desarrollados por Michelin (que rebajan en 0,2 l/100 km el consumo). Toyota homologa en el Yaris 3,5 l/100 km y el Jazz Hybrid 4,5 l/100 km.

Según Spritmonitor, el consumo del Jazz Hybrid en condiciones reales es de 5,27 l/100 km con una muestra de 46 usuarios. En cuanto al Yaris HSD, con una muestra de 214 usuarios —más representativos— tenemos 5,02 l/100 km. Un conductor de cada coche baja la cifra homologada, el resto no.

No hay datos reales del sistema PSA al no haberse comercializado aún. La base mecánica es un 1.2 VTi de 82 CV, de potencia similar a las bases del Toyota (1.5 DOHC 75 CV) y Honda (1.3 SOHC 88 CV). En la relación potencia/litro el motor francés es el más “apretado”, así que su eficiencia puede ser inferior.

La versión térmica equivalente al C3 Hybrid Air es el C3 1.2 VTi de 82 CV sin aire comprimido, antes del lavado de cara de Ginebra. Homologa 4,6 l/100 km de gasolina. La reducción de consumo prometida por Citroën es del 45% como máximo, que no está nada mal… pero en zona urbana.

No solo de consumos viven los híbridos

En potencia pico, el Toyota puede reunir 101 CV, el Honda 98 CV y el Citroën 122 CV. Esa potencia combinada estará disponible mientras los acumuladores energéticos (batería o bombona de aire) proporcionen la potencia extra a los motores térmicos. Teorizo que el “chute” de potencia de aire comprimido durará menos.

En cuanto a dificultad de conducción, hablamos de lo mismo, son automáticos con variadores continuos (o que dan el mismo efecto). El conductor puede ir totalmente despreocupado respecto a lo que lleva, o afanarse en mejorar el rendimiento si sabe cómo hacerlo. No requieren aprendizaje para su uso normal.

Una ventaja evidente del sistema PSA es el ahorro de peso que supone, ya que una bombona de aire comprimido pesa menos que las baterías, y ese peso es variable en función de la carga. Las baterías pesan siempre lo mismo, estén cargadas o descargadas. El sacrificio de espacio en los tres coches es mínimo.

Otro tema es el de la sonoridad. No hay motor más silencioso que el eléctrico, así que el Hybrid Air generará algo más de ruido, pero seguramente menos que el motor de combustión 1.2. No sabemos cuánta potencia da el sistema en modo “cero emisiones”, pero el fabricante dice que aguanta el trote hasta 70 km/h.

El sistema IMA casi llega a esa velocidad, siempre y cuando sobre el acelerador haya una pluma, el HSD permite un poco más de demanda de potencia por dos razones: la batería da más potencia, y el motor eléctrico tiene más potencia. Es posible que el sistema PSA de algo más de fuerza aún, ya que el combinado es superior a los japoneses.

Sé que me estoy enrollando mucho y que no he dicho qué sistema es mejor. No creo que podamos decir que un sistema sea mejor y otro peor. El Honda, por ejemplo, será menos eficiente en papel, pero en resultados de fiabilidad, es prácticamente indestructible, solo hay que ver la tasa de fallos del Honda Insight.

Una interesantísima competencia

Aún hay varios interrogantes sobre la nueva tecnología, que esperamos probar lo antes posible, aunque sea en un prototipo repleto de grillos. Está claro que PSA ha hecho una apuesta muy inteligente para competir con la tecnología híbrida “clásica”, mientras también desarrollan una alternativa del mismo estilo.

Si consiguen venderla a un precio inferior, en Europa está claro que PSA vende más, y tendrá más éxito comercial. A nivel global es otra cosa más discutible, pero PSA cree que puede utilizarse hasta en mercados emergentes, donde el factor precio es apabullante.

En lo personal y lo profesional lo seguiré muy de cerca. Es una alternativa al motor Diesel muy muy buena y sin meternos en gestión electrónica sofisticada, ni cables de alta tensión, ni baterías. Por último, habrá que ver qué dice EuroNCAP al respecto, porque una bombona a presión no deja de tener sus riesgos.

NOTA: Este artículo se basa en información parcial y provisional.

Allá por 2008 apareció un modelo muy singular, el Think City. Es un turismo eléctrico que se diferenciaba de los carritos de golf y cuadriciclos eléctricos en dos cosas: la primera es que servía para salir a autopista, la segunda es que era un turismo en el sentido estricto del término y legalmente (homologación M1).

En solo cinco años este coche ha quedado completamente obsoleto. De hecho, su fabricante aún está en serias dificultades económicas. Lo tiene difícil, porque ya tiene competidores que son bastante mejores, y en más de una marca. Vamos a ver cómo han evolucionado estos modelos.

Cuando salió el Think City, el coche eléctrico más conocido del momento era el Reva i. Este cochecillo es un 2+2 estrecho, con 13 kW de potencia (17,5 CV) y una velocidad punta de 70 km/h. Incluso con tan pobres prestaciones, las baterías duraban unos 60 kilómetros. Su precio era de 12.000 euros.

Reva i

El breve reinado del Think City

En julio de 2009 llegaron a España los Think City, que cambiaba por completo las reglas del juego. El precio subía a más del doble pero daba unas prestaciones más razonables. Con 30 kW de potencia (40,5 CV) ya se podía circular por autopista hasta 105 km/h reales, una velocidad ya razonable.

Os recuerdo la prueba que hice del City hace unos años. Es cierto que es un turismo, pero me sorprendió lo espartano que era. La parte exteriore de la carrocería era de plástico, lo que evitaba tener que pintarlo con un arañazo, pero la estructura interna era de acero. Muy pesado para su tamaño, 1,1 toneladas en vacío.

De hecho, hice la prueba del algodón, conducir con él a “tabla” durante kilómetros, no conseguí superar esa velocidad ni cuesta abajo, estaba limitado. La autonomía es bastante más alta, 203 kilómetros en zona urbana gracias a sus baterías níquel-sodio de 224 Ah y 371 voltios.

Citroën AX électrique

Este coche pudo campar a sus anchas hasta que llegó al mercado el trío de eléctricos Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero y Peugeot i0n. Se trata de una versión modificada del kei car japonés Mitsubishi i, limitado a 64 CV y cuatro plazas. El salto cualitativo frente al Think fue espectacular.

En verano de 2008 PSA y Mitsubishi anunciaron sus planes eléctricos, el objetivo de los franceses era llegar a 10.000 unidades en 2015. Varios años antes lo intentaron con los Citroën AX électrique y Peugeot 106 électrique, pero el mercado de eléctricos estaba entonces en pañales.

Aquelos eléctricos tenían 20 kW de potencia (27 CV), punta de hasta 110 km/h y una autonomía entre 80 y 100 km. El i MiEV y derivados remarcados tiene 64 CV, 130-160 kilómetros de autonomía y una velocidad punta de 130 km/h. Salió con un precio muy similar al City, lo que propició el declive del noruego. Lo ví venir cuando probé una unidad del i MiEV.

Mitsubishi i MiEV

Nissan y Renault ponen patas arriba el mercado eléctrico

Pero llegó Nissan con su Leaf y cambió las reglas del juego, por poco más, te llevabas un coche más completo. Me refiero a mejores acabados, a cinco plazas, a equipamiento de coche grande, a un maletero en condiciones, a 107 CV de potencia… No obstante, ahí siguen los trillizos eléctricos.

Renault también anunció su estrategia eléctrica, con cuatro modelos. Una berlina (Fluence ZE), un utilitario (ZOE), un cuadriciclo (Twizy) y una furgoneta ligera (Kangoo ZE). Se diferenciaban de todo lo demás en retirar las baterías del precio y ofrecerlas en alquiler, por lo que la adquisición se volvía más fácil.

El aumento de la oferta de eléctricos y la máxima disponibilidad de subvenciones públicas no han ido de la mano. Con el reventón de la economía, las ayudas no han sido tan jugosas, por no hablar del aumento del IVA y el empobrecimiento general de la población. Pero bueno, eso retrasa lo inevitable.

Gama Zero Emission de Renault, todos con baterías en alquiler

Hablemos de precios. A finales de 2009 teníamos hasta 7.000 euros de ayuda o el 14% del precio del eléctrico subvencionados. El Think City se podía sacar por 30.000 euros, 4.200 euros de ayuda ya incluídos. En septiembre de 2010 el i MiEV se podía comprar por 27.140 euros aplicando ayudas y el IVA del 18%.

Los C-Zero e i0n tuvieron precios definidos más adelante, salieron a la venta entrado ya 2011. El i0n se pudo reservar a partir de noviembre de 2009, pero solo en el caso de empresas y administraciones públicas. El primer particular que condujo un i0n fue la Reina Sofía en verano de 2010.

La presentación internacional fue en Francia al mes siguiente, donde ya lo probamos. El precio de estos coches, pese a las sucesivas rebajas, no ha terminado de ser atractivo para particulares y las ventas han sido bastante tímidas en relación a los coches convencionales. Solo hay que recordar las ventas de eléctricos de 2011 en España.

Peugeot i0n

2011 y 2012: Los números hablan

En 2011 estos tres modelos (C-Zero, i MiEV e i0n) sumaron 233 unidades de un total de 377 turismos eléctricos. Solo 23 fueron Think City. Del Leaf se vendieron 59 unidades, porque se empezó a vender a mediados de año. La presentación del Leaf, en Lisboa, fue en octubre de 2010.

El año pasado se vendieron 484 coches eléctricos, un 28,4% más, aunque una mínima parte son particulares. De hecho, son el 0,07% de las ventas del año pasado, que fueron muy bajas en general. En 2012 las ventas de Leaf subieron a 154 unidades, casi el triple que el año anterior.

Los trillizos eléctricos de PSA y Mitsubishi sumaron 162 unidades, importante descenso respecto al año anterior en su segundo año de comercialización. Está claro que la llegada del Leaf les hizo mucho daño. El Think City sigue en niveles mínimos, 30 unidades, prácticamente está acabado.

Renault ZOE

En 2013 aparecen dos duros contendientes: Spark EV y ZOE

A día de hoy el Renault ZOE es el coche eléctrico más barato del mercado, porque se vende desde 15.250 euros en versión Life (contando con 6.000 euros del MOVELE), a lo que hay que sumar el alquiler de las baterías porque no se venden en régimen de propiedad. El modelo más caro está en 17.050 euros con acabado Intens.

Tiene 88 CV de potencia, más que los trillizos, y homologa más de 200 km de autonomía en ciclo europeo (NEDC), lo cual también mejora los datos del City. También alcanza un trote adecuado en autopista, 135 km/h. En prestaciones no es claramente mejor que los trillizos, pero en calidad general, sí.

Este modelo admite la recarga rápida, al igual que los trillizos y que el Leaf. El City no era compatible con este sistema. Los tiempos de recarga son prácticamente los mismos en todos estos coches usando recargas “lentas” de hasta 16 amperios o 3 kW de consumo eléctrico.

Chevrolet Spark EV

Mención aparte merece el Chevrolet Spark EV con sus 130 CV de potencia (la más alta del segmento) y las mejores prestaciones en aceleración, unos 8,5 segundos en 0-100 km/h, casi lo mismo que necesitaba el City en el ¡0-60 km/h! Además, sus baterías son menos sensibles a las condiciones exteriores, se refrigeran por líquido y no aire.

Este utilitario, que se beneficia de la economía de escala al estar basado en un superventas de combustión interna, se venderá en varios mercados a la vez, por lo que presumiblemente tendrá un precio bastante competitivo. Puede ser la estocada final para el Think City.

También es compatible con recarga rápida, tiene cinco plazas. Respecto a los trillizos no tiene una calidad significativamente superior en acabados, pues van orientados a un público similar. La versión térmica del Spark es lo más baratito que vende Chevrolet actualmente.

Nissan Leaf

Las ventas de coches eléctricos siguen siendo de nicho y quien niegue esa evidencia está completamente ciego. Ahora bien, dentro de ese nicho, está claro que la relación más competitiva coche/precio es más atractiva para los consumidores, ya sean particulares, empresas o administraciones públicas.

Como hemos podido ver, los números me dan la razón. Primero le pasó al City, luego a los trillizos, ahora al Leaf. Cuando llegan más competidores, las ventas cambian, sobre todo si ofrecen más. Os he hablado de los más representativos, pero también hay oferta en otros fabricantes, como smart.

¿Corren riesgo de desaparecer estos coches por falta de ventas? Lo dudo bastante, esto es como poner en marcha un tren de mercancías: cuesta mucho esfuerzo, pero una vez en marcha, pararlo no es fácil. Esta vez el coche eléctrico forma parte de la estrategia de casi todos los fabricantes de coches.

Toyota iQ EV

Aún queda bastante para encontrar coches eléctricos por 10.000 euros, sin alquiler de baterías y con las mismas características que sus equivalentes de combustión. De momento las baterías, sistemas de gestión y motores no son baratos en adquisición. Son baratos de uso y mantenimiento.

Según vaya subiendo el precio de los combustibles tradicionales, más de lo pensarán en su próxima compra. Se harán números y muchos llegarán a la conclusión de que les sirve, que tienen autonomía suficiente para sus desplazamientos mayoritarios, se lo pueden permitir, que es una opción ideal.

Y cuando esta maldita crisis vaya escampando, más compradores estarán interesados en ellos. Por lo que cuesta un utilitario eléctrico sin ayudas uno se puede comprar un compacto Premium de motorización normal, incluso algunos híbridos. El paso más importante ya se ha dado, estar ahí. El resto es cuestión de tiempo.